Александр Либеров: «Локализовать можно всё, вопрос в рынке».
Глава Siemens в России Александр Либеров в беседе с «Коммерсантом» рассказал о реализации проектов компании в железнодорожной отрасли, ситуации с локализацией производства подвижного состава и перспективах участия в российских ВСМ. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
О политике локализации концерна
«Мы готовы рассматривать любую локализацию, но для этого нужно иметь соответствующую экономику рынка. Могу привести пример из нашего железнодорожного сегмента бизнеса. Электропоезда «Ласточка» локализованы более чем на 80% на заводе «Уральские локомотивы» — это наше СП с группой «Синара». Решение о локализации было принято под заказ на 1,2 тыс. вагонов, не исключено и дальнейшее увеличение, эти поезда очень востребованы в РФ».
«Возможность локализации [«Сапсанов»] нужно оценивать исходя из количества поездов, «Ласточки» — хороший тому пример. Локализовать можно все, вопрос в рынке».
«Ранее мы говорили о 20–30 поездах [для локализации производства «Сапсанов»]».
Решение о локализации было принято под заказ на 1,2 тыс. вагонов, не исключено и дальнейшее увеличение, эти поезда очень востребованы в РФ.
«Вначале шли разговоры о локализации и по этому контракту [производства «Сапсанов»], мы рассматривали вопрос совместно с ОАО РЖД. В итоге было решено производить поезда большей частью в Германии — из-за достаточно коротких сроков поставки и относительно небольшой партии: 13 поездов локализовывать дорого. Тем не менее это был первый контракт, в отличие от двух предыдущих, в котором фигурировал российский партнёр — СП «Уральские локомотивы». Определенная локализация будет происходить и по этим поездам: это как вопросы сертификации, так и поставки российскими компаниями, например, систем радиосвязи, систем поездной безопасности. Пуско-наладка также будет происходить по большей части в России».
«Между ОАО РЖД, «Синарой» и Siemens было подписано соглашение о создании инжинирингового центра. Он будет концентрироваться на высокоскоростном движении и создании новой платформы российского высокоскоростного поезда, где Siemens выступит технологическим партнёром и по разработке инженерно-конструкторской документации, и консультантом. В перспективе это даст возможность выпустить поезд на «Уральских локомотивах». Но это будет прямо зависеть от развития проекта ВСМ в России».
О проекте ВСМ в России
«Мы всегда заявляли о желании участвовать в проекте ВСМ Москва—Казань, и Siemens был в этом неформальным лидером «Немецкой инициативы». Мы продолжаем активные переговоры с ОАО РЖД. «Немецкая инициатива» готова выступить технологическим партнёром, стратегическим и даже финансовым».
Пока мы разговариваем, наши китайские коллеги уже построили пять или шесть тысяч километров ВСМ в своей стране, поэтому я надеюсь, что от разговоров мы перейдем к делу.
«Мы готовы его [проект ВСМ Петербург—Москва—Нижний Новгород] всерьёз рассматривать, и не просто теоретически. По ВСМ Москва—Санкт-Петербург сейчас, как я понимаю, идет предпроектное исследование, потому что до этого говорили про ВСМ Москва—Казань. Расстояния примерно одинаковые, но планы все равно разные».
«Детализированного предложения [«Немецкой инициативы»] нет. В конце августа мы подписали меморандум о взаимопонимании, в котором зафиксировали желание участвовать в проекте, но сейчас ждем решения от российского правительства. Пока мы разговариваем, наши китайские коллеги уже построили пять или шесть тысяч километров ВСМ в своей стране, поэтому я надеюсь, что от разговоров мы перейдем к делу».
«Сапсан» сегодня ограничен не скоростными характеристиками, а тем, что в России нет высокоскоростных магистралей. И когда мы говорим про ВСМ, мы в меньшей степени имеем в виду подвижной состав, хотя это, конечно, очень важно, а в большей — инфраструктуру. Это электрификация, железнодорожное полотно, системы сигнальной техники, управления скоростным движением — то есть как раз то, чего ещё нет в России и что «Немецкая инициатива» готова создать».
«У нас есть все эти наработки, поэтому мы готовы выступать партнёрами не только по поставке непосредственно подвижного состава, который в стоимостном выражении будет не самой дорогостоящей частью в этом проекте. Самой дорогостоящей частью будет создание самого пути».
«Наши двухсистемные поезда уже сегодня могут развивать скорость 330 км/час, что вполне достаточно для высокоскоростной магистрали».
«Пока нет конкретного проекта, очень тяжело теоретически рассуждать. Надо сначала понять его экономику. Мы здесь не являемся движущей силой — мы технологический и стратегический партнёр по поиску финансирования. Движущей силой должно выступать российское правительство».
О локализации сигнальной техники, технологии укладки полотна
«Мы готовы рассматривать этот вопрос. В зависимости от экономики проекта, от того, о каких суммах мы говорим, будет это один проект или сразу несколько, возможно ли масштабирование технологии в России».
О рынке «Ласточек»
«Ласточки» — очень успешный проект «Уральских локомотивов» и ОАО РЖД. Мы уже поставили более 200 поездов в рамках этого контракта, и 130 из них произведены в России. Первые поезда для Олимпиады были поставлены из Германии в силу вопроса сроков, но сегодня «Ласточки» локализованы более чем на 80%. Это сейчас один из ключевых продуктов и уж точно самый имиджевый продукт для «Уральских локомотивов».
Вы сами знаете, что в этом бизнесе рентабельность ограничена, и в производстве подвижного состава мы не говорим про двухзначную маржу.
«Пока у нас ещё идут поставки в рамках контракта, но мы с «Уральскими локомотивами» уже начали переговоры с ОАО РЖД о том, есть ли интерес продлить соглашение, расширить его, поскольку поезда востребованы и на средних расстояниях, и на МЦК в Москве».
«Вы сами знаете, что в этом бизнесе рентабельность ограничена, и в производстве подвижного состава мы не говорим про двухзначную маржу. То есть заработки достаточно скромные, но это интересный для нас бизнес.
О перспективах двухэтажных поездов
«Также мы рассматриваем расширение портфолио «Уральских локомотивов» по двухэтажным поездам».
«В марте 2019 года «Уральские локомотивы» и ОАО РЖД подписали соглашение о возможности производства поездов двухуровневой компоновки. Здесь у Siemens есть технологии — например, известный двухэтажный поезд RRX в Германии, который мы создали и выпускаем. Новый поезд для РФ должен быть полностью разработан и поставлен в рамках СП. Это должен быть такой же российский поезд [как «Ласточка»], с использованием немецкой технологии. Мы выполняем расчеты и ведём переговоры с ОАО РЖД по экономической целесообразности, по требованиям к поезду, чтобы сделать коммерческое предложение. То есть сейчас стадия технического задания».
«Этот двухэтажный поезд будет, скорее всего, использоваться на дальних расстояниях».
Я считаю, что всегда лучше иметь перезагрузку и возможность оптимизации производства, увеличения производительности, нежели думать, как заполнить пустые помещения.
«Мы рассчитываем более чем на 1 тыс. вагонов, чтобы было целесообразно локализовать поезд полностью. Конкретные цифры — это уже предмет коммерческих переговоров с ОАО РЖД».
О возможной покупке активов в российском железнодорожном машиностроении
«Пока, честно говоря, речь больше идет о загрузке нашего СП. Контракт на поставку «Ласточек» истекает в 2022 году, и задачей является загрузить предприятие новыми заказами. Это и создание нового локомотива: подписан первый контракт на поставку 22 локомотивов 2ЭС7, это и локомотивы 2ЭС10, и 2ЭС6 (производства группы «Синара»). Поэтому нет смысла покупать новые активы. У нас хорошее, надежное партнёрство, которым мы довольны».
О загрузке «Уральских локомотивов»
«У нас сейчас хорошая загрузка, но нет предела совершенству. Я никогда в жизни не видел завода с оптимальной загрузкой. Но я считаю, что всегда лучше иметь перезагрузку и возможность оптимизации производства, увеличения производительности, нежели думать, как заполнить пустые помещения».
О конкуренции с «Трансмашхолдингом»
«Мы не подавали заявку на первый тендер [по поставкам для МЦК], там были неподходящие условия. Второй тендер не был объявлен».
Об интересных и перспективных проектах
«Мы могли бы выступить для ОАО РЖД технологическим партнёром в цифровых беспроводных решениях, в управлении движением поездов, в оптимизации логистических решений. У нас есть несколько успешных примеров создания автоматизированных сортировочных станций — например, проект «Лужская». Сейчас вместе с ОТЭКО в Тамани реализуем проект по автоматизации. То есть кроме подвижного состава есть и другие области для взаимодействия, которые хотелось бы расширять. Мы готовы говорить о локализации, о переносе технологий в РФ».
О финансовых результатах ж/д деятельности Siemens в России
«Мы не раскрываем информацию по отдельным сегментам бизнеса в России. В 2019 финансовом году наш оборот в целом в стране составил около €1,1 млрд. Энергетическое и железнодорожное машиностроение являются важными частями нашего бизнеса, если учесть, что в этом году мы подписали контракт по «Сапсанам» на €1,1 млрд, включая сервис. Понятно, что это единовременный контракт, но всё равно, если мы сопоставим цифру с оборотом, то можно сказать, что это значительная доля нашего бизнеса в России».
Сейчас вместе с ОТЭКО в Тамани реализуем проект по автоматизации.
«Наш бизнес можно теоретически разделить на две части. Первая — это наш достаточно стабильный бизнес, который я называю bread and butter, «хлеб с маслом»: это промышленная автоматизация, технологии безопасности зданий, здравоохранение, системы среднего и низкого напряжения».
«Вторая часть — большие проекты, которые я называю cherry on the cake, «вишенка на торте». Понятно, что такие крупные контракты не подписываются каждый год (по «Сапсанам», как вы помните, мы три года переговаривались с ОАО РЖД), они появляются раз в пять-восемь лет. Но, безусловно, они важны для бизнеса, так как включают не только поставку поездов, но и техническое обслуживание. Сейчас по «Сапсанам» мы подписали сервисный контракт на 30 лет, по «Ласточкам» несколько лет назад — на 40 лет. Такие проекты тоже дают возможность планировать ресурсы, развивать локализацию в железнодорожной области».