Особенности национальной безопасности РЖД. Железнодорожники намекают на увеличение тарифов ради защиты инфраструктуры в условиях СВО
«Российские железные дороги» попросили у правительства выделить средства для обеспечения безопасности на могучей и необъятной инфраструктуре холдинга. Монополия намекает на надбавку в 1% к тарифу. Для начала этого хватит, говорят на Басманной. Платить за безопасность будут многочисленные участники рынка, читай грузоотправители. Эксперты, опрошенные vgudok.com, говорят, что, с одной стороны, просьба более чем актуальна в cложившихся условиях роста террористической угрозы, но с другой — это очередной удар по принципам тарифной долгосрочности.
РЖД официально запустили тарифную компанию и начали с самого актуального на сегодняшний день, с безопасности. На 2024 год холдинг попросил у правительства надбавку в 1% к тарифу. Данные средства пойдут на обеспечение безопасности на сети и не только. О какой цифре идёт речь, пока говорить рано, но в 2022 году, к примеру, расходы на транспортную защищённость составили более 45 млрд руб.
Понятно, откуда появился такой запрос. Видно, что в сфере безопасности ситуация накаливается, мы видим атаки дронов, БПЛА и так далее. Поэтому логично ожидать, что компания в этом плане планирует какие-то мероприятия и думает о том, как она может осуществлять безопасно грузовые, пассажирские перевозки. Потому что теперь это очень важно, рассказал vgudok.com директор института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Илья Долматов.
«Существуют два аспекта этого вопроса. Первый — это предотвращение атак, чтобы не допустить каких-то ЧП. В этом случае, наверное, усилия, дополнительные расходы потребуются для того, чтобы повысить безопасность объектов транспортной инфраструктуры. А если говорить уже о последствиях, когда возникают какие-то аварии, последующие дополнительные ремонты и так далее, это, мне кажется, немного другая история, если смотреть сквозь призму различного рода страхования и возмещения убытков, связанных с результатом таких действий.
Когда речь идёт о том, чтобы предотвратить трагедию, аварию, ЧП, то это цель благая. Будем надеяться, что результаты будут подтверждаться. Понятное дело, что в условиях всей экономики, всех сложностей и так далее, любое дополнительное привлечение средств может восприниматься негативно. Но здесь ответ простой: либо заплатит потребитель, то есть грузоперевозчики, либо средства достанут из бюджета. Другого просто не дано. Надо бы понимать, насколько это оправдано, насколько мероприятия эффективные.
Если компетентные органы говорят, что надо закрывать уязвимые места, то это делать необходимо.
Финансирование таких мероприятий идёт по цепочке, это распределится на всех пользователей инфраструктуры. Мне кажется, что здесь особых исключений не будет. Участие так или иначе примут и операторы, и грузоперевозчики, и другие игроки рынка», — рассказал эксперт.
Что НЕ удивляет: первый «проброс» на сверхнормативную индексацию РЖД, как обычно, делают в августе в период самых массовых отпусков. Как под копирку — допиндексация на капремонты, надбавки на экспорт и прочие инновационные коэффициенты годовой индексации грузовых ЖД-тарифов, чтобы получилась «инфляция +», а лучше два плюса… Так вот они всё время появляются либо на майские, либо на августовские каникулы, говорит независимый эксперт Мария Никитина.
«Не сильно удивляет, что нашей транспортной естественной ЖД-монополии всё время не хватает ежегодной индексации на инфляцию. Ну хоть бы не на «инфляцию минус», хоть бы на саму эту инфляцию. И это очень странно при том, что в затратах РЖД 35% — фонд заработной платы, который индексируются совсем уже не опережающе. И закупки, которые, естественно, тоже растут в цене… но у РЖД почему-то так, как будто это инфляция, умноженная на девальвацию, да ещё и с повышающим коэффициентом.
В разряд плохих, но всё же неизбежных привычек представителей железнодорожной бизнес-аудитории попадает также готовность к постоянной неопределённости. Такие обещания ЖД-монополии, как долгосрочка и т.д., забываются РЖД тут же, как страшный сон, когда только наступает период отрабатывать индексационные кредиты. Например, за прошедшие два года РЖД получили 30% индексации для всех грузов, не считая допроста тарифов по углю и руде. И теперь, казалось бы, им стоит ограничиться инфляцией… Но не тут-то было, возник новый фактор безопасности.
Немного удивляет, что за безопасность грузоперевозок из-за СВО должны платить именно грузоотправители, связь которых с боевыми действиями не вполне очевидна?! Но факт есть факт! Собирать средства на Крымский мост и прочие объекты транспортного риска предлагается именно с российских грузовладельцев, участников ВЭД и не только.
К нестандартным методам ведения бизнеса в российском транспорте можно также отнести приоритет любых краткосрочных эффектов над долгосрочными. Обычно, когда эффектов не хватает, чтобы договориться в моменте, контрагенты растягивают контракт во времени, чтобы суммарный эффект устраивал всех. Так устроен принцип всех инвестпроектов, долгосрочных контрактов и т.д. Но это не наши методы!
Нам в российском бизнесе, а уж РЖД особенно, нужен результат здесь и сейчас, даже если завтра мы будем терять вдвойне.
И теперь что совершенно поражает воображение, так это как РЖД могут одновременно предлагать всё новые индексации, легко нарушая любые долгосрочные обязательства, и в этот же момент предлагать заключать долгосрочные договоры «take or pay» с гарантиями, чтобы запустить третий этап строительства БАМа?!
В смысле, как это заключать «take or pay»?! Там же есть цены? Ставки по годам? Они же дол-го-сроч-ны-е? Но у Вас же, господа РЖД, ни одно обязательство не держится дольше, хочется сказать года, но по практике — полугода», — говорит основатель проекта N. Trans Lab.
Базовая индексация тарифа на грузоперевозки на 2024 год в соответствии с прогнозом социально-экономического развития планировалась на уровне 7,1%. Ещё на 2% тариф должен вырасти за счёт увеличения надбавки на капитальный ремонт (с 5% до 7%).
«Российские железные дороги» являются транспортной корпорацией, на которую возлагаются обязательства в соответствии с законом о транспортной безопасности, по обеспечению мероприятий, связанных с целым комплексом мер. Монополия увиливать от этого не может, работы в рамках этого закона довольно-таки серьёзные. Естественно, последние полтора года задачи, стоящие перед РЖД, множатся.
Если раньше на каких-то объектах могло быть более-менее нормативное усиление, то сейчас требуется в несколько раз больше затрат, человеческих, финансовых, чтобы обеспечить прикрытие работы железнодорожного транспорта, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Учитывая, что РЖД эти расходы несут по закону, они не могут сказать, что попали в сложное финансовое положение и эти расходы нести не будут. В любом случае они будут платить. Для компенсации этих затрат есть два источника: либо их скопом перенести как себестоимость и включить как индексацию, в том числе имея в виду транспортную безопасность, либо надо исходить из того, что эти расходы выделяются отдельно, или говорим, что для всего требуется 1%. Всё остальное лежит в общей индексации, которая будет включена в тарифную заявку 2024 года», — говорит эксперт.
При этом за счёт секвестра бюджета, который сейчас проходит, можно догадаться, что тарифная заявка на следующий год превысит ожидания грузовладельцев.
«Прикрытие железнодорожного транспорта — задача государственная, поэтому РЖД это выносят как 1%. Дальше в рамках обсуждения тарифной компании 2024 года они, как вариант, могут сказать, что этот процент мы торговать не будем, мы это внесём через уставный капитал за счёт государства. А в ответ получат от государства предложение увеличить на полтора процента, потому что те затраты, которые сегодня есть внутри монополии, мы финансировать не собираемся за счёт бюджета.
А значит собирать средства надо с рынка, с грузовладельцев; такие варианты развития событий нас ждут уже в III и IV квартале.
В итоге платить будут все, всё это пойдёт как инфраструктурный тариф наподобие надбавки на просрочки в ремонтах пути. Просто будет выделенный процент. Как его будут отслеживать в Федеральной антимонопольной службе, посмотрим.
Для грузовладельца 2024 год будет годом роста стоимости перевозки однозначно высшего уровня, который был заложен в трёхлетку. Но каждый участник рынка будет решать уже по-своему. Операторы могут сами внутри определить, хотя думаю, что они это переложат на клиента.
Если говорить о грузоотправителях, то там всё зависит от схем, сырьевых и грузопродукции. Кто-то сумеет это переложить, чтобы остаться на рынке, кто-то нет. Тут уже всё будет зависеть от возможности и желания грузовладельцев и самого рынка.
Потому что по некоторым сегментам, повышай не повышай, есть конкуренция и так далее. Говорить, что это отразится на конечных ценах одномоментно, наверное, не стоит. Но в любом случае на разгон инфляции это, естественно, повлияет», — уверен господин Иванкин.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский