Курочка по зёрнышку клюёт. Правительство поддерживает ж/д перевозки зерна – монополии не помогают даже рекордные урожаи

Кабинет министров выделил субсидии на грузовые перевозки. Это замкнуло круг господдержки отрасли. Ранее деньги из бюджета выделялись на пассажирские пригородные перевозки, на закупку локомотивов и вагонов, на ремонт и содержание колеи. А зачем тогда вообще было отпускать отрасль в свободное плавание по волнам рынка, раз приходится вновь и вновь выделять из госбюджета средства на дотации и надбавки?

Правительство утвердило распоряжение № 1665 о предоставлении Минсельхозу 100 млн руб. из своего резервного фонда для компенсации части затрат на перевозку продовольственной продукции на Дальний Восток.

Средства через Минсельхоз передадут зерновикам и операторам железнодорожной перевозки «в целях увеличения товарооборота между центральными, южными регионами РФ и регионами Сибири и Дальнего Востока». На эти деньги до конца этого года и пока идёт уборочная, на Дальний Восток нужно отправить 40 тыс. тонн зерна. Это совсем немного, ведь только в августе 2017 года железные дороги по данным ОАО «РЖД» погрузили 12,4 млн тонн зерна. Да и сумма для страны не такая уж огромная.

Совсем недавно в СМИ зерну был присвоен титул безусловного лидера, на том основании, что его погрузка  за семь месяцев года выросла на 10,1%. И был сделан вывод, что растёт привлекательность именно железнодорожных грузоперевозок, по сравнению с автомобильными. Как результат, автодороги сохраняются и разгружаются.

Напрашивается вывод: и рекордные урожаи не помогают железнодорожникам.

Между тем, если взглянуть на цифры, картина прямо противоположная: львиная доля достаётся именно грузовикам и автодорогам. Например, в 2015 году страна собрала 104,8 млн тонн урожая, а железными дорогами было перевезено 18,7 млн тонн. В 2016 году отечественные хлеборобы собрали рекордные 121 млн тонн зерна (19 млн тонн по железной дороге). Получается, что железной дороге такого довеска урожая в 16,2 млн тонн досталось лишь 300 тыс. тонн прибавки. То есть остальные 15,9 млн тонн рекордного урожая попало на автотранспорт, что сопоставимо с годовой перевозкой стальными магистралями. Напрашивается вывод: и рекордные урожаи не помогают железнодорожникам.

Ведь, по словам руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Слободяника, несмотря на наблюдаемый рост погрузки зерна, железнодорожный транспорт не является приоритетным для сельхозпроизводителей. «Анализ коэффициентов перевозимости зерновых грузов железнодорожным транспортом показывает, что предпочтения железнодорожному транспорту отдают все меньше грузоотправителей. Например, коэффициент перевозимости пшеницы с 2010 по 2016 годы сократился с 0,23 до 0,16, а коэффициент перевозимости кукурузы за аналогичный период снизился с 0,26 до 0,16», – прокомментировал ситуацию Слободяник.

Зачем было нужно отпускать отрасль в свободное плавание по волнам рынка, раз приходится вновь и вновь выделять из госбюджета средства на дотации и надбавки?

Зачем понадобилась правительственная финансовая помощь, пробуют объяснить и другие эксперты. «Мы не можем возить зерно из Сибири – Красноярска или Новосибирска – ни в дальневосточные, ни в южные порты на расстояние 5–6 тыс. км. Пока его довозишь до экспортных ворот, зерно дорожает из-за стоимости логистики до полностью неконкурентного уровня. При средних затратах от 1,5 до 3 тыс. руб. за тонну при перевозках железнодорожным транспортом до портов уже получается 5–6 тыс. за тонну. А у нас закупочная цена пшеницы 4-го класса – 9 тыс. руб. за тонну, и никто в регионе не будет её продавать дешевле», – говорит президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.

Ровно век назад на территории России была сформирована сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Она обеспечивала вывоз из сельскохозяйственных районов в центральные, северо-западные регионы и за рубеж хлеба, масла и других продуктов. А также перевозку угля, нефти, металла и прочего сырья для развития промышленности.

Возникает вопрос: как сложилось, что на 180-й год своего существования железнодорожная сеть оказалась в столь сложном состоянии, что для поддержания жизнедеятельности требуется ручное управление? А как же реформирование? Ведь, напомним, целями структурной реформы на железнодорожном транспорте провозглашались: повышение устойчивости работы; доступность предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

На дворе 14-й год работы реформированного монополиста, а без государственных средств ОАО «РЖД» жить не может никак. Год назад некоторые СМИ писали о тревожном положении транспортных машиностроителей. «Чтобы избежать остановки вагоностроительных и локомотивостроительных предприятий, Правительство РФ выделило на поддержку отрасли 39,8 млрд руб., из них 14 млрд направлены вагоностроителям».

Чтобы сохранить пригородные перевозки, казна субсидирует содержание инфраструктуры РЖД, выплачивая монополии (по 25 млрд рублей в год.

Как сложилось, что железнодорожная сеть оказалась в столь сложном состоянии, что для поддержания жизнедеятельности требуется ручное управление?

Полагается на казну и инвестпрограмма РЖД до 2025 года, по которой корпорация рассчитывает получить 660 млрд рублей госсредств, которые помимо прочего должны пойти на модернизацию инфраструктуры.

Теперь денег требуют грузовые перевозки зерна. Причём сумма субсидий уже в будущем году может вырасти пятикратно – до 500 млн руб. По крайней мере, Минсельхоз будет об этом ходатайствовать.

И снова вопрос: зачем тогда разгоняли МПС и учреждали ОАО? А может, причина происходящего кроется в нежелании государства расстаться с ручным управлением отраслью? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения. Однако она не является результатом движения глубинных потребностей экономики и масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка-неваляшка, которая априори не может быть устойчивой.

Роман Стрельцов