Без государства. Нерегулируемые железнодорожные тарифы в XIX веке (1850-1880 гг.)

Как известно, первая железная дорога в России – Царскосельская (от Петербурга до Царского села с последующим продолжением до Павловска) была запущена в эксплуатацию в 1837. Однако, вплоть до середины 1850-х годов железнодорожный транспорт практически не развивался – за это время было построены только две дороги – Варшаво-Венская и Петербурго-Московская. (Формально говоря, на территории Российской империи было за это время построен не три, а четыре дороги; четвёртая – построенная английскими войсками в Крыму, но она была позднее разрушена). В итоге, когда в середине 1850-х годов в США или Великобритании протяжённость (эксплуатационная длина) сети превысили соответственно 12 тыс. км и 10 тыс. км., в России этот показатель не превышал и 1 тыс. км. (Динамику по разным странам см. по ссылке.

Однако после смерти Николая I, его наследник Александр II начал масштабные экономические и политические реформы, ставящие целью преодолеть ту отсталость, которая накопилась за мрачные годы стабильности. «Узнав о смерти императора Николая I, Россия вздохнула свободнее. Это была одна из тех смертей, которые расширяют простор жизни» – писал великий русский историк В.О.Ключевский. 

После смерти в 1855 г. Николая I в сфере железных дорог также произошли радикальные перемены (в России так иногда бывает – только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы).  В конце 1850-х – начале 1860-х годов началось динамичное развитие этой отрасли. Это время в отечественной историографии стали называть эпохой «железнодорожной горячки» или «железнодорожного бума».

Частный капитал – источник «бума» 

В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В. Чевкин, который стал активным проводником политики Александра II по привлечению иностранного и частного капитала в строительство железных дорог. Специально организованная комиссия во главе с К.В. Чевкиным (и при поддержке министра финансов М.Х. Рейтерна) после некоторых обсуждений решительно склонилась к тому, чтобы сооружение железных дорог велось не на государственные, а на частные средства.

К середине 1865 г. в России было построено 3,8 тыс. км железных дорог. Принятый при поддержке М.Х. Рейтерна и К.В. Чевкина курс на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум, который продолжался с 1867 г. до середины 1870-х годов (см. Рис.1). За это время было построено 17,7 тыс. вёрст путей (1 верста примерно равна 1,06 км), т.е. в 3,5 раза больше первоначальных планов. Авторы фундаментальной «Истории железнодорожного транспорта России» (Под ред. М.М.Уздина и Е.Я.Красковского, 1994), отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 гг. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».

 

Строительство железных дорог в России в 1838-1917 гг. Источник: Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. Монография / В.А. Агафонов и др. Под ред. В.В. Фортунатова – М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. – 292 с.

Представление о масштабах подъёма в железнодорожном предпринимательстве даёт такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание новых линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. С 1861 по 1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. руб.

Более 60% акционерного капитала, образованного в указанный период, приходилось на долю железнодорожного транспорта.

За пятилетие с 1868 по 1872 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1913,8 км/год, за пятилетие 1873-1877 гг аналогичный показатель составил 1305,6 км./год. Таким образом, за десятилетие с 1868 по 1877 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1609,7 км./год (Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М.: Наука, 1975). За исключением весьма специфического периода 1898-1907 гг. (причины и история этого экономического рывка выходит за пределы настоящей статьи), за всю историю железных дорог не было достигнуто подобных темпов строительства.

Заметим, что за советский период (1918-1991 гг.) даже в периоды экстремально высоких по советским меркам темпов строительства железнодорожной сети (как, например, в период послевоенного восстановления) не был достигнут уровень темпов строительства новых линий, который обеспечивали частные капиталы в 1868-1877 гг. (см. табл. 1).

Таблица 1. Строительство железных дорог в Российской империи и СССР

Период	Лет в периоде	Построено за период, км.	Построено в среднем за год, км.
1838-1867	29	5 009,0	172,7
1868-1877	10	16 097,0	1 609,7
1878-1887	10	7 167,0	716,7
1888-1897	10	12 826,0	1 282,6
1898-1907	10	21 005,0	2 100,5
1908-1917	10	14 136,0	1 413,6
За период 1868-1917	50	71 231,0	1 424,6
1918-1927	10	5 740,0	574,0
1928-1937	10	7 477,0	747,7
1938-1947	10	12 382,0	1 238,2
1948-1957	10	4 062,0	406,2
1958-1967	10	7 489,0	748,9
1968-1977	10	5 849,0	584,9
1978-1987	10	6 234,0	623,4
1988-1991	4	1 361,0	340,25
За период 1918-1991	74	50 594,0	683,7

Источник: Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. Монография / В.А. Агафонов и др. Под ред. В.В. Фортунатова – М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. – 292 с.

В 1877 г., подводя предварительные итоги «великих реформ» министр финансов М.Х. Рейтерн писал Александру II: «Последнее десятилетие ознаменовано сильным и небывалым у нас развитием частной предприимчивости… Всё это принесло обильные финансовые и экономические плоды: огромное возвышение доходов, возрастание торговли, увеличение цен на недвижимую собственность и проч. Можно указать на 1866 г., как на поворотный пункт в понятиях Европы о финансовой и экономической будущности России.

Следующее затем десятилетие до второй половины 1875 г. стало периодом обильного притока к нам европейских капиталов, чем только и может объясняться поразительный успех сооружения железных дорог, разных других предприятий и самой промышленности и торговли» (цит. По Коломиец А.Г. Финансовые реформы русских царей. От Ивана Грозного до Александра Освободителя – М.: НП Редакция журнала «Вопросы экономики», 2001).

Часть этих акционерных обществ занималась только строительством, но большая часть – и организацией железнодорожных перевозок. Эти общества и конкурировали между собой, стремясь привлечь к перевозке по своим дорогам как можно больше грузов.

Железнодорожные тарифы частных обществ

На этом этапе (то есть с зарождения железных дорог до 1889 года) железнодорожные акционерные общества были вольны самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки по своим дорогам (за некоторыми исключениями, например, связанными с воинскими перевозками).

Первоначально провозная плата за перевозку по железной дороге включала в себя три составляющие:

1. Плата за пользование рельсовым путем и его принадлежностями (или, как сказали бы сегодня – инфраструктурная составляющая).
2. Плата за пользование подвижным составом, в котором совершается перевозка (вагоны) и которым осуществляется тяга (паровозы).
3. Плата собственно за перевозку. 

Подобная структура тарифа была обусловлена тем, что при устройстве первых железных дорог предполагалось, что собственность на инфраструктуру не всегда будет совпадать с собственностью на подвижной состав и соответственно услуга инфраструктуры и услуга по предоставлению вагонов и локомотивов могут предоставляться разными собственниками. 

По аналогии с работой каналов и простых дорог (гужевого транспорта) первые железнодорожные компании исходили из предположения, что рельсовый путь будет легко доступен для пользования транспортных компаний. При этом сами железнодорожные компании в то время были фактически вертикально-интегрированными – они одновременно владели и инфраструктурой, и вагонами, и локомотивами; однако сеть была горизонтально разделённой (подробнее об этом см. здесь.

На железнодорожном транспорте применялись две системы расчёта провозных плат: «натуральная» и «историческая».

При «натуральной» системе величина тарифа не зависит от наименования перевозимого товара, а зависит лишь от расстояния и от плотности (или веса) товара. При «исторической» (ее также иногда называли «коммерческой») системе тариф зависит от наименования товара, расстояния перевозки, веса и объёма товара. При этом товарам менее дорогим соответствует меньшая величина тарифа.

Первоначально на железнодорожном транспорте использовалась «натуральная» система, перешедшая с гужевого транспорта, но в дальнейшем, по мере развития железнодорожных перевозок, произошёл постепенный переход к «исторической» системе. 

Какой-либо упорядоченной системы тарифов в то время не существовало: они определялись эмпирическим путём, на договорной основе. Принцип, согласно которому в основе тарифа должна лежать цена перевозимого груза (а точнее – платежеспособность, определяемая через цену) называется в мировой тарифной практике «advalorem», а тарифы, построенные на основе цены (платежеспособности) соответственно – адвалорными. 

Между железными дорогами, входящими в частные общества, периодически велись «тарифные войны», например, за привлечение к перевозке хлебных грузов, следующих назначением на балтийские и черноморские порты. 

Иногда в связи с острой конкуренцией возникали перебои с движением грузов. До 1887 года железные дороги, принадлежавшие различным обществам, как правило, не предоставляли друг другу свои вагоны. В связи с этим на станциях примыкания одной дороги к другой приходилось производить перегрузку из вагонов одной компании в вагоны другой или перевозить грузы гужевым транспортом от станции одной дороги до станций другой дороги.

С целью ограничения злоупотреблений со стороны дорог Министерство путей сообщения, бывало, предусматривало в концессионных уставах предельные тарифные ставки, превышать которые частные общества не имели права. Это был первый опыт государственного регулирования тарифов. Нижний предел тарифов не устанавливался. Так, например, Уставом Главного общества Российских железных дорог устанавливалось, что высший орган общества – Совет управления – был вправе «устанавливать и изменять плату за перевозку пассажиров и товаров и способ ее взимания». Пониженная плата устанавливалась для военнослужащих (25 % от тарифа) и воинских грузов (50 % от предельного тарифа).

Все товары были разбиты сначала на три разряда, а позднее – на тарифные классы. При этом количество классов на различных дорогах было разным: на Московско-Ярославской, Лозово-Севастопольской, Донецкой, Курско-Харьково-Азовской дорогах – пять классов, на Московско-Курской – четыре класса. При этом к первому тарифному классу тогда относились самые дорогие грузы, а к четвёртому и пятому – самые дешевые).

И для каждого груза установлен высший тариф за провоз с каждого пуда и каждой версты (таблица 2). Кроме того, наряду с «нормальными» классами применялись «пониженные».

Пудо-верстный тариф понижался с увеличением расстояния перевозки. Идею понижения тарифной ставки при увеличении расстояния перевозки современники приписывали К.В. Чевкину. Тарифные ставки за пудо-версту понижались на 10 % при расстоянии перевозки от 200 до 500 верст, на 15 % – при расстоянии от 500 до 1000 верст и на 20 % – при пробеге более 1000 верст.

Позднее понижающие коэффициенты стали устанавливать через ссылку на Устав Главного общества российских железных дорог.

В то время еще не было определённых правил, по которым железные дороги (как частные, так и казённые) обязаны были публиковать действующие тарифы в открытой печати с тем, чтобы те были заранее известны потребителям транспортных услуг. В связи с этим иногда возникали курьёзные ситуации, когда во время нахождения груза в пути тарифы на одни грузы уменьшались, а на другие увеличивались и на станциях назначения с грузополучателя взыскивались совсем иные суммы, нежели те, что были предварительно объявлены. 

Активно применялись так называемые рефакционные тарифы (от фр. refaction – скидка). Они, как правило не публиковались, устанавливались для отдельных грузоотправителей на основе договоров. В договоре обычно оговаривались условия предоставления тарифных льгот в обмен на предъявление к перевозке повышенного по сравнению с предыдущими периодами объёма грузов. Впрочем, так как рефакции устанавливались избирательно, то их применение на государственных железных дорогах зачастую приводило к коррупции. С другой стороны, применение рефакционных тарифов частными компаниями имело положительный эффект – они существенно снижали риски появления картелей. 

В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения и регулирования системы железнодорожных тарифов, в которой приняли участие многие видные учёные и известные деятели транспорта и науки. Этой дискуссии будет посвящён следующий очерк. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф. И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф. И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. М.: Прометей, 2023.