Сеть РЖД тормозит не профицит вагонов, а ПО? Программные продукты «нового поколения» для железной дороги: хотели как лучше, получилось как всегда

Информация о проблемах с новым программным обеспечением, внедряемым в ОАО «РЖД», появляется, как говорится, редко, но метко. Вот утечка персональных данных работников, вот утекли сведения о пассажирах.

Внедрение 13-го программного пакета КЛУБ-У (прибора безопасности на локомотивах) в 2021-м напрочь лишила машинистов возможности спокойно наблюдать за дорогой и сигналами. И вот новые «программные подарки». На этот раз они достались движенцам. Вот что Vgudok рассказали инсайдеры из числа железнодорожников.

«Указом президента Российской Федерации В.В. Путина от 30 марта 2022 года №166 «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации» с 1 января 2025 года запрещено использование иностранного программного обеспечения на значимых объектах критической информационной инфраструктуры. К таким системам в дирекции управления движением относятся автоматизированная система управления станцией (АСУ СТ) и автоматизированная система ведения графика исполненного движения поездов (ГИД* «УРАЛ-ВНИИЖТ»).

Данные системы управления движением поездов за длительный срок эксплуатации ежегодно совершенствовались и показали себя только с положительной стороны (по данным систем учёта отказов в работе технических средств и технологических нарушений КАСАНТ/КАСАТ** не было зафиксировано ни одного отказа, или задержки поезда из-за их сбоя).

Несмотря на все положительные моменты, по непонятным причинам принято решение разрабатывать с нуля аналогичные системы «НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ» на российском ПО.

Замещение уже долгое время эксплуатирующихся на всей сети ОАО «РЖД», и положительно себя зарекомендовавших систем АСУ СТ и ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» на так называемые системы нового поколения (АСУ СТ НП и ГИД НП***) вызывают у работников не просто много нареканий, в данных системах просто невозможно работать».

Описанная ситуация вовсе не субъективный взгляд отдельного работника на новинки. В распоряжении редакции есть обращение главного инженера (!!!) Октябрьской ж/д в Центральную дирекцию управления движением (ЦД) и Департамент информатизации.

Если уж главный инженер дороги бьёт тревогу — ситуация и вправду сложная:

«Ввиду выявленных замечаний, при переключении таких станций, как <…> и <…>, использование функционала АСУ СТ НП многократно увеличило трудозатраты работников станций, что не позволяет использовать АСУ СТ НП для оперативной работы. Например, при угловой передаче на железнодорожной станции <…> из чётного парка в нечётный ранее, при работе в АСУ СТ разработки ООО «ЦИТ Транс М», оператор станционного технологического центра (оператор СТЦ) на формирование сортировочного листа тратил 20 минут, сейчас на формирование сортировочного листа на одну угловую передачу оператор СТЦ тратит порядка 4 часов. При таких трудозатратах, за смену оператор СТЦ успевает сделать не более 4-х сортировочных листов, при требуемом общем количестве до 12-ти передач за сутки».

Главный инженер дороги приводит и другие примеры, иллюстрирующие работу ПО НП:

«время на формирование сортировочных листов в АСУ СТ разработки ООО «ЦИТ Транс М» составляло не более 30 сек., после перехода на работу в АСУ СТ НП среднее время формирования сортировочного листа стало 8 минут. За смену на железнодорожной станции <…> оформляется 74 сортировочных листа».

Последствия не заставили себя долго ждать:

«При среднем значении количества отправляемых поездов по станции <…> за сутки 103, станция отправляет 70–80 поездов. При норме роспуска составов 144 за сутки, станция распускает 95–105 составов. Увеличился простой поездов с переработкой, при норме 13 час., простой по станции составляет 17,76 час.».

Обращение подкреплено перечнем замечаний по работе АСУ НП. На четырёх (!!!) листах.

Кстати. А не в слишком ли мудрёном ПО кроется причина замедления движения по сети? А то нам про переизбыток вагонного парка сказки рассказывают, с порожняком в прятки играют, операторов во всех смертных грехах обвиняют. Ведь совсем недавно все эти вопросы всплыли и, похоже, их появлению как раз и предшествовало внедрение ПО НП.

Может, и не в профиците парка дело, а в чём-то другом?

В ЦД главного инженера отдельно взятой дороги услышали. Её начальник (!!!) пишет уже заместителю генерального директора ОАО «РЖД», ведающему вопросами цифровой трансформации:

«Необходимо отметить, что на сегодняшний день готовность АС ГИД НП находится на крайне низком уровне и сроки устранения выявляемых замечаний необоснованно завышаются разработчиком <…>. Выявлено и оформлено установленным порядком более 6 тысяч замечаний к работе АС ГИД НП, в том числе в части некорректного формирования данных, значительная часть из которых является критическими.

Некорректное визуальное отображение ниток графика исполненного движения, массовый разрыв ниток и их задвоение, ошибки в информации о поезде и выполнении графика, отображение следования пригородных поездов в границах Московских центральных диаметров в чётном направлении, при фактическом следовании в нечётном, а также низкая скорость отклика системы на вызов любой функции при принятии системы в промышленную эксплуатацию несёт прямую угрозу нарушения безопасности движения поездов».

Последний тезис — серьёзное обвинение разработчику, ибо требование об обеспечении безопасности движениясодержится и в ФЗ «О железнодорожном транспорте», и в Правилах технической эксплуатации — главном технологическом документе монополии. Мы сознательно не указываем наименование разработчика, ибо ставим целью показать работу системы, а не найти крайних. Для тех, кто в теме: разработчик тот же, что и у ПО для КЛУБ-У. Но мы далеки от того, чтобы вешать всех собак на него: техзадание-то пишет заказчик, разработчик лишь исполняет.

То, что руководители весьма высокого уровня о проблеме знают — отрадно. Значит, не «заболтали» где-то на бесконечных совещаниях. То, что пытаются её решить — отрадно вдвойне. Тем не менее, мы решили поинтересоваться у простых железнодорожников, что же это за ПО НП такое, которое наделало столько шума.

Дежурный по станции сильно удалённой от Москвы дороги:

«Вместо старого привычного АСУ ввели АСУ СТ НП. Ужасно неудобная программа. Сырая. Есть что переделать. Может, кому-то и удобно. ГИД собираются менять на новый, но пока пользуемся старым. С содроганием жду дня, когда всё поменяется. Ничему не обучают, во всяком случае по АСУ СТ никто ничего не обучал. Сами разбирались».

Просим собеседника рассказать, в чём разница:

«Сравнивать старое и новое ПО не совсем корректно. Они разные. Дело не в затратах времени, а в удобстве. Возможно, это вопрос времени. Возможно, обучения, которого не было. Есть проблемы, которые мы не знаем, как решать. Дело не во времени, а в том, что пользоваться не совсем удобно. А настройщики — они далеко, дистанционно и не по щелчку пальцев отвечают».

Другой дежурный по станции другой дороги, чуть ближе к Первопрестольной, в тему успел погрузиться глубже:

«Начать следует с того, что все операции в различных автоматизированных системах ж/д имеют свой код — так называемые сообщения. Прибытие, отправление поезда, подача вагона, формирование поезда, оформление документов на вагоны и т.д. — всё это имеет свой код. Все сообщения передаются в АСОУП — автоматизированную систему оперативного управления перевозками.

В старой версии АСУ СТ на все передаваемые сообщения ответ приходил в виде понятной информации: в рабочем поле программы снизу появлялось окно, в котором всё было написано. Если по какой-то причине операция была выполнена некорректно — в ответ на запрос приходил ответ с рекомендацией по исправлению. В АСУ СТ НП так же после любой операции на экране появляется зелёное окошечко с сообщением «Операция успешно выполнена». Но это ничего не означает. Все свои действия нужно обязательно проверять в так называемом «терминальном режиме».

Всё это лишние действия в программе: закрыть одно, зайти туда, дождаться загрузки и так далее.

Прежняя операция по «формированию поезда» из 2-3 минут превратилась в ад продолжительностью до 10–15. И повторять все операции по проверке «терминального режима» нужно до тех пор, пока все ошибки не будут устранены.

Не каждый работник умеет читать и понимать язык АСОУП. Это тоже своего рода язык программирования. От этого не всегда получается исправить ту или иную ошибку. Работники дорожных ИВЦ (информационно-вычислительных центров) помогают работникам, как могут. Но технологов и инженеров на все станции не хватит. Опытные сотрудники всячески консультируют других.

Для меня, конечно, визуально АСУ СТ НП выглядит приятно. Современный дизайн и всё такое. Но потерялось самое главное — оперативность в работе с программой. Теперь это всё в браузере, соответственно, нужно постоянно ждать загрузки страницы, постоянно после обновления сворачиваются пути в «объектах контроля». Это всё тоже время, потому что компьютеры на станциях оставляют желать лучшего.

Ещё одна из главных проблем — программа настроена на то, чтобы работать по правилам, на чёткое выполнение всех операций согласно технологическому процессу. Если что-то где-то нарушается в плане последовательности — всё идет по одному месту.

Добавляет проблем полное отсутствие возможности корректировки выходных форм, это различные бланки, они формируются из сообщений. Раньше можно было что-то откорректировать, если ошибся».

Фото: РЖД

Как видим, проблемы есть не только на стороне разработчика — это то, что касается алгоритма работы ПО. Есть проблемы и на стороне заказчика — отсутствие системного обучения пользователей. И если вопрос с обучением при желании решить можно, то переделка программных продуктов — процесс более сложный. Да и стоит ли запускать полноформатное обучение, если, судя по всему, без переделки ПО НП не обойтись?

*ГИД — график исполненного движения.

**КАСАНТ — комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности. КАСАТ — комплексная автоматизированная система учёта, расследования и анализа случаев технологических нарушений.

***АСУ СТ НП – автоматизированная система управления станцией нового поколения. ГИД НП – график исполненного движения нового поколения.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов