РЖД: столкновение поездов. С реальностью? Ищем причины нашумевшей аварии на станции Купчинская под Санкт-Петербургом

Станция II класса Купчинская на южной окраине Санкт-Петербурга так и прозябала бы в безвестности, если бы её не прославило недавнее столкновение двух грузовых поездов. ЧП вышло громким. Информация в соцсетях появилась буквально через минуты, а городские телеканалы свои вечерние выпуски новостей начинали репортажами с Купчинской. Здесь, к слову, нужно отметить содействие представителям СМИ в освещении ЧП со стороны службы корпоративных коммуникаций Октябрьской ж/д: дорога не прятала голову в песок, а открыто говорила о том, что случилось, предоставляя максимум информации.

Разбирая подобные случаи, мы каждый раз обращаем внимание на то, что у машиниста голова забита чем угодно, только не безопасностью движения. Пользователи социальных сетей, чьё мнение по горячим следам мы приводили в первой статье, причину увидели в недостаточности отдыха и некорректной работе приборов безопасности. Давайте посмотрим, так ли это и что привело к этому событию.

Итак. Локомотивная бригада эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Варшавский Октябрьской дирекции тяги в составе машиниста Вячеслава Переведенцева и помощника машиниста Андрея Бобыря заступила на работу в 05:01 после отдыха по станции Лужская. В 05:45 эта бригада на электровозе 2ЭС4К-039 заехала под состав и после выполнения сокращённого опробования тормозов в 06:23 была готова к отправлению. Дежурным по станции Лужская поезду был присвоен номер 2278, и отправлен он был в 06:25, но из-за неприёма станцией Веймарн, через которую должен был следовать поезд, он был остановлен в соседнем парке. После повторного опробования автотормозов (08:53 – 09:05) дежурный по Лужской изменил номер поезда на 3812 и в 09:10 он наконец-то отправился. Время нахождения локомотивной бригады на работе к моменту отправления составило 4 часа 09 минут.

Об изменении номера поезда дежурный по станции машинисту не сообщил.

Здесь требуется пояснение. Номера поездам присваивает диспетчер, но на Санкт-Петербургском узле есть две крупные станции — СПб-Сортировочный-Московский и Лужская, которые выполняют эту операцию самостоятельно. Дежурный по станции Лужская Дергачёв об изменении нумерации не проинформировал не только машиниста, но и поездного диспетчера. Подробнее о нумерации грузовых поездов мы расскажем в ближайшее время в отдельном материале.

До станции назначения СПб-Сортировочный-Московский оставался один перегон. По станции Купчинская поезд №3812 должен был скрещаться со встречным поездом №1255, т.е. станция должна была исполнить функцию разъезда на однопутном участке. Выходной светофор с 13-го пути был закрыт. Дежурная по станции Купчинская должна была предупредить машиниста о том, что поезд принимается на станцию с остановкой.

С одной стороны, неплохое требование, с другой — за пару десятков лет его существования машинисты разучились смотреть вперёд. «Зачем? Всё равно вызовут и скажут!».

Дежурная требование исполнила. Вызов её звучал так: «3812-й, электровоз 039». Машинист на вызов не ответил и не мог ответить. Узловые станции СПб-Витебского региона расположены очень близко, поэтому часть из них, в том числе и Купчинская, работает на II канале. Радиостанция у машиниста Переведенцева оставалась на I канале. О местах переключения каналов он проинструктирован не был, но даже если бы и переключил рацию на узловой канал, толку было бы мало. Помните, он считал, что едет 2278-м?

Дежурная должна была ещё дважды вызвать машиниста, а в случае неполучения ответа перекрыть входной сигнал, у которого в тот момент находился поезд, и заявить энергодиспетчеру снятие напряжения. Перекрытие сигнала на кодированном пути перегона вызвало бы срабатывание автостопа, снятие напряжения исключило бы возобновление движения. Дежурная по станции Купчинская эти требования проигнорировала.

13-й приёмо-отправочный путь станции Купчинская кодирования не имеет. Установленная скорость — 25км/ч. Независимо от показания выходного сигнала на блоке индикации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У) горит белый огонь. Бдительность машиниста проверяется через 60–90 секунд (фактически на электровозе 2ЭС4К-039 — 62 сек.), требуется нажатие рукоятки бдительности (РБ). При следовании по 13-му пути машинист Переведенцев включал режим тяги, нажимал РБ трижды, что не помешало ему проехать выходной светофор Ч13 с запрещающим показанием. Через 106 метров, в 13:55:00, лишь увидев встречный поезд, он применил экстренное торможение со скорости 19 км/ч. В этом режиме поезд проследовал ещё 19 метров и на скорости 17км/ч в 13:55:04 столкнулся со встречным поездом №1255.

Машинист эксплуатационного локомотивного депо Волховстрой Октябрьской дирекции тяги Кокоркин, следуя с поездом №1255 на электровозе 3ЭС4К-070, должен был проследовать станцию Купчинская по III главному пути.

Увидев движущийся навстречу поезд, в 13:54:59 при скорости 25км/ч также применил экстренное торможение. До места столкновения оставалось 32 метра.

Печальный итог таков: машинист Переведенцев с повреждениями лёгкой степени госпитализирован. Электровоз 2ЭС4К-039 в сходе всеми колёсными парами. Электровоз 3ЭС4К-070 сошёл с рельсов всеми колёсными парами первой секции. Первый вагон поезда №3812 также в сходе полностью. Оба электровоза и вагон повреждены в объёме текущего ремонта. Повреждены устройства инфраструктуры. Задержано 13 грузовых поездов общей продолжительностью 39 час. 11 мин. Перерыв в движении по станции Купчинская составил 20 час. 36 мин.

Так как к проезду «приложили руку» две службы — управления движением (Д) и тяги (Т), то между ними началась настоящая битва за то, на кого отнести вину за событие. Смелости сразу признать однозначную вину локомотивной бригады поезда №3812 у Октябрьской дирекции тяги не хватило. Движенцы, на которых чуть было не отнесли вину, даже успели запустить анкетирование для своих работников.

Лишь комиссия, в состав которой, помимо руководителей региональных дирекций, вошли начальник Октябрьской ж.д., представители Дирекции тяги (ЦТ) и Департамента безопасности движения (ЦРБ), приняла решение: событие отнести по учёту за эксплуатационным локомотивным депо Санкт-Петербург-Варшавский Октябрьской дирекции тяги. Не снимая ответственности и с дежурных по Лужской и Купчинской, давайте посмотрим, что же привело машиниста Переведенцева и помощника машиниста Бобыря к проезду.

Машинист Вячеслав Переведенцев принят в депо в январе 2019 г. по переводу из депо Челябинск; машинистом работает с 2011 г., имеет 2 класс квалификации. Полтора года на новом месте — вполне достаточный срок, чтобы освоить все нюансы участков обслуживания. Допуск к самостоятельной работе (заключение машиниста-инструктора) должен сопровождаться контрольно-заключительными поездками (КЗП) по всем участкам, однако у машиниста Переведенцева «обкатки» по станции Купчинская не было. Как мы уже отмечали, не ознакомлен машинист и с местами переключения каналов поездной радиосвязи и возимых радиостанций.

Помощнику машиниста Бобырю 43 года, работает он с марта текущего года. Для взрослого человека четыре месяца — нереальный срок, чтобы освоить все тонкости профессии. Фактически помощник машиниста с таким стажем — пассажир.

Машинист с помощником не были готовы к ведению поезда по данному участку.

В этой связи мы вновь и вновь вспоминаем об огромном количестве компьютерных программ, должных обеспечивать безопасность движения. Где логический запрет на выезд машиниста на участок, по которому он не обкатан? Сколько средств ввалено в эти программы и оборудование?

Огромная роль в вопросе подготовки локомотивных бригад отведена машинисту-инструктору, но, к сожалению, возможности для исполнения этой функции у него с каждым днём всё меньше и меньше. В далёкие годы инструктор был и учителем, и другом локомотивных бригад. Постепенно функция контроля стала заслонять собой все остальные, а необходимость «привозить результат» со скрытых проверок вымыла из профессии тех, кто шёл в неё по деловым качествам, по наличию способности обучить, показать, наставить. Пришли те, кто готов «сдавать» своих машинистов.

Внедрение различных АРМов (автоматизированных рабочих мест) и огромное количество бумажной документации превратила машиниста-инструктора в писаря, не вылезающего из-за компьютера. Какие там продуманные техзанятия, какие поездки с бригадами и передача опыта! Успеть бы к отчёту инструкторов все бумажки подбить, чтобы работу приняли!

Пару слов нужно сказать и о самом депо, отправившем в поездку неподготовленную локомотивную бригаду.

Когда-то «Варшава» была пассажирским тепловозным депо; были в нём бригады грузового и маневрового движения, но основной костяк — пассажирские машинисты первого и второго классов и помощники с правами управления. Именно этому депо поручали возить, говоря современным языком, VIP-персон. Была школа, уровень. Один из бывших машинистов «старого» ТЧ-14 вспомнил: «Лет 20 назад тогдашний начальник депо Казимир Кишкаревич сказал как-то на собрании бригад: «Не к лицу нам, “варшавянам”, такие браки!». Хочется, чтобы эту фразу помнили работники и нынешнего эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Варшавский.

Реформы не обошли предприятие стороной, и предприятие даже переехало на другую станцию. Постепенное сокращение пассажирского движения и передача грузовой работы от депо СПб-Сортировочный-Витебский, ставшего ремонтным, а также глобальная электрификация узла своё дело сделали: депо практически полностью перешло на электротягу, став грузовым. Где-то в хаосе перемен затерялись традиции.

Электровоз машиниста Переведенцева оборудован ТСКБМ (телемеханическая система контроля бодрствования машиниста), но из-за отсутствия у машиниста носимой части («часов») включена она не была. При этом на складе депо выявлено 70 таких устройств. Справедливости ради отметим, что предупредить проезд эта система не смогла бы, вреда от неё больше, чем пользы, а информацию эту мы приводим, как штрих к портрету депо.

Заместитель начальника депо Ступак пытался навести тень на плетень, демонстрируя липовое заключение на право самостоятельной работы машиниста-инструктора Казанцева, который и должен был обкатать машиниста Переведенцева по всем участкам. Инструктор, обязанный обкатывать, сам не был обкатан.

Депо, согласно принятой в ОАО «РЖД» методике оценки рисков, находится в «красной» зоне с 3-го квартала 2019 г.

За указанный год на предприятие была отнесена вина за саморасцеп по Лужской в мае, столкновение при прицепке к составу по СПб-Пассажирскому-Витебскому в июне и проезд по Купчинской (дубль два!) в сентябре. Перечень мероприятий по выводу депо из кризиса занимает полторы страницы. Не сомневаемся, что по всем ним имеются отчёты о выполнении. Как видим — всё мимо. Либо причина несоответствий определена неверно, либо мероприятия разработаны не те. Машинист, не обкатанный необкатанным машинистом-инструктором, средь бела дня проехал сигнал. Вывод печален: все эти карты риска и прочие красивые картинки лишь радуют глаз руководителей на совещаниях, но к реальной жизни они отношения не имеют. Пропасть между локомотивной бригадой и всеми остальными огромна.

Чуть-чуть подсластим пилюлю депо: в «красной» зоне по Октябрьской дирекции тяги оно не одно. Компанию ему составляют ещё три предприятия. Это СПб-Финляндский,  Дно, Выборг. Какое из них принесёт следующий проезд?

Владимир Максимов

P. S. В первом нашем материале мы опубликовали достаточно фотографий с места столкновения, повторяться не будем. Взгляните на фотографию в момент производства аварийно-восстановительных работ. Под секцией электровоза, поднятой с помощью крана, находится человек в сигнальном жилете. Его тоже кто-то забыл проинструктировать или система помешала?

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok