РЖД грозит контейнерный передоз. Логисты и железнодорожники думают, что делать с лавиной китайских контейнеров, которые негде принимать и нечем загружать

Железнодорожные станции Московского региона в частности и Центральной России в целом сегодня представляют собой невероятных размеров склады с контейнерами. Ежедневно эти точки пополняются всё новыми и новыми «ящиками», идущими из Китая без конца и края.

Между тем, сама жизнь требует расширения не только импорта, но и экспорта в Поднебесную. Нужно гнать туда пиломатериалы, а не кругляк, поставлять, например, российскую мебель и стимулировать экспортную экспансию на китайский рынок. Но чтобы поставлять, надо и производить!

И здесь вопросы уже к промышленности, а не к транспортникам, которые в режиме 24/7 хватаются за голову, занимаясь бесконечным «тетрисом» и выдумывая, куда и как отправлять поступающую в страну тару. Отправлять контейнеры обратно порожними невыгодно, а полностью укомплектовать освободившуюся от китайских товаров тару отечественными грузами получается не всегда. Что делать? Ответ на этот вопрос «Вгудок» искал вместе с экспертами.

Китайские предприниматели традиционно пытаются заработать во всех сферах, которых касаются. Они зарабатывают не только на продаже, но ещё и на логистике. Поэтому не удивительно, что их товары приходят в их же контейнерах.

Разумеется, встаёт вопрос обратной отправки этих «ящиков».

Ситуация усугубляется тем, что на сегодняшний день количество китайских компаний, работающих на рынке, растёт, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Не только в Московском регионе всё забито контейнерами. На Урале такой вопрос стоит остро, хорошо, что пока проблема решается. На сегодняшний день ставки в восточном направлении очень низкие. Они в два раза ниже, чем если тот же «ящик» отправлять в Москву с Дальнего Востока. Поэтому все сначала стремятся уехать на Дальний Восток, а уже оттуда попасть в Китай, где и можно загрузиться.

Осложняет ситуацию то, что восьмой месяц подряд действует запрет «Росжелдора» на отправку порожних универсальных контейнеров на Дальневосточную железную дорогу. То есть даже при желании, если кто-то захочет расстаться с деньгами и отправить порожний контейнер в Китай через Дальний Восток, у него это не получится, он просто не согласует такую перевозку.

Поэтому все вынуждены искать груз, что стимулирует снижение ставок.

Понятно, что зарабатывают не только грузоотправители, которые имеют на восточном направлении более дешёвые ставки. Я не считаю, что это беда, но временный дисбаланс есть.

Думаю, что участники рынка будут искать новую грузовую базу, которую можно будет контейнеризовать для отправки грузов в Китай», — говорит эксперт.

В январе-мае текущего года экспорт из Китая в Россию вырос почти на 76% в годовом выражении до 42,95 млрд долларов. Импорт из России увеличился за то же время на 20,4% до 50,85 млрд. Таковы данные Главного таможенного управления КНР.  

В нынешних реалиях, может быть, стоит попробовать поиграть какими-то тарифами, где-то сделать их более гибкими, в том числе за инфраструктуру. Может быть, сделать специальные нитки графика для передислокации порожних вагонов, отметил в беседе с vgudok.com источник на рынке.

«Есть необходимость искать какие-то инструменты, в том числе совместно с РЖД, выработать новые схемы. Другое дело, что операторы сейчас этим не сильно заняты. Они больше пытаются поднять волну и определить для себя, куда они могут двигаться.

В плюсе в этой ситуации окажутся те из них, у кого есть широкая грузовая база, при этом не только в Московском регионе, но и на Урале или в Сибири.

Также в плюсе будут те, у кого хорошие отношения с логистическими терминалами.

Если, условно говоря, кто-то будет договариваться с тем же Кахидзе (экс-сотрудник РЖД, владелец компании «Фининвест», занимающейся строительством крупнейших ТЛЦ в РФ — прим. ред.), такой симбиоз эту груду контейнеров потихоньку вывезет. Понятно, что не одномоментно. Но централизованно решить этот вопрос сегодня никто не хочет. О нём только и делают, что говорят и всё», — сетует наш собеседник.

Впрочем, совсем опускать руки транспортники не планируют. Логисты пытаются разгрести возникшие завалы, к примеру, сыграв на ценах. Они начали предлагать большие скидки* за вывоз контейнеров в направлении Китая. Пока что панацеей эти финты не стали.

Изначально с контейнерами была проблема на Дальнем Востоке. Туда всё в больших объёмах прибывало, и в итоге вставал вопрос: а как доставить тару обратно? Правда, в регионе с этой проблемой более-менее справились. Ведь о том, что контейнеры, как тара, имеют такую особенность, как сбалансированность потоков между собой во избежание порожняка, стало известно не сегодня.

Однако не стоит забывать и о том, что такого объёма экспорта, чтобы загрузить все «ящики» из Поднебесной, в стране сегодня нет, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Сейчас за счёт ослабления курса рубля начнут формироваться определённые экспортные потоки. Если посмотреть на заявления, которые делались в сентябре-ноябре прошлого года, то экспортные потоки готовы были выстрелить, но за счёт того, что был низкий курс рубля, сделать это было невозможно, не было доходной маржинальности.

Сейчас она есть, и вполне возможно определённая часть грузопотока всё же сформируется. С другой стороны, мы понимаем, что контейнеры борт к борту стоят по три месяца в ожидании погрузки.

Это, в принципе, для любого оператора не самый лучший показатель.

Есть только один вариант: их надо из мест сбора «распылять» в рамках возможной зоны отгрузки. Например, можно из Москвы перегруппировать в ближайшую область. Часть «ящиков» можно отправлять на Урал и в Сибирь, где есть погрузка.

То есть, прежде чем отправить порожняк в Китай, можно переслать его на Урал, куда отправить будет дешевле», — полагает наш собеседник.

Между тем, понятно, что торговля России с Китаем не остановится, даже если контейнеры из Поднебесной заполонят все российские ТЛЦ от Камчатки до Калининграда. Договорённости между двумя странами подтверждены на самом высоком уровне.

Президент Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин поставили цель увеличить товарооборот между странами до $200 млрд в 2024 году. Однако премьер-министр РФ Михаил Мишустин уверен, что задача будет решена уже в этом году.

Фото: РИА Новости

А значит, китайских «ящиков» в наших широтах станет ещё больше. Как и связанных с ними проблем, решением которых, судя по всему, впору заниматься не только рынку, но и контролирующим органам, Кабмину и прочим высокопоставленным кураторам транспортной отрасли. Сам рынок, судя по всему, пока не справляется.

*Скидка за отправку по железной дороге 40-футового контейнера из Москвы в Новосибирск (по данным компании Tradest) составляет 50 000 рублей при средней стоимости самой перевозки около 80 000, во Владивосток — доходит до 120 000 рублей (при цене около 180 000 рублей), а непосредственно в Китай — до $1100 (от $2300).

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный, Артём Войцеховский