РЖД, БАМ лечим, Урал калечим? На сети российских железных дорог появляются места не менее болезненные, чем Восточный полигон

Железные дороги на Урале стали новым узким местом на сети РЖД. Год для Свердловской и Южно-Уральской ЖД не задался с самого начала. В январские праздники недалеко от станции с романтическим названием Сан-Донато, что под Нижним Тагилом, произошёл то ли инцидент, то ли взрыв. А под Серовом локомотив сошёл с рельсов из-за промерзания железнодорожной стрелки. Позже там и поезда задерживались, и электрички горели, и ДТП с автотранспортом случались — всего не перечесть.

На станции Бердяуш Южно-Уральской железной дороги в феврале столкнулись грузовой и хозяйственный поезда с последующим сходом 12 порожних вагонов, причём причиной аварии стал пьяный машинист. А на станции Аргаяш еле успели вытащить девочку из-под грузового состава, которые там вообще обычно не останавливаются. К изучению болевых точек уральского полигона РЖД нас подтолкнули не только события последнего времени, но и недовольные голоса грузоотправителей, которые столкнулись с растущим числом проблем в регионе. 

Упомянутые выше происшествия — лишь небольшой список инцидентов, происходивших на географически центральном узле сети российских железных дорог. Помимо несчастных случаев, которые происходят везде, уральские филиалы грешат и неквалифицированной рабочей силой, а также проблемами с инфраструктурой, которая грозит стать проблемой масштабнее, чем пресловутые узкие места Восточного полигона. Хотя мнения о том, ждать ли коллапса, расходятся.

«Свердловская и Южно-Уральская дороги на самом деле давно находятся в своеобразной красной зоне. Пока мы сосредоточены на развитии подходов к портам и других вещах, Уральско-Поволжский регион как-то остаётся во всех программах развития на вторых ролях.

А ведь это перекрёсток всех дорог!

Через него проходят все грузопотоки, следующие на Северо-Запад, через Восточный полигон и в Центральную часть, и из Центральной части, и на Казахстан и так далее.

Насколько я знаю, сейчас РЖД старается исправить эту ситуацию, они формируют программу по развитию Уральско-Поволжского региона в качестве полигона как такового. Это будет касаться и развития инфраструктуры, и развития обслуживания локомотивов.

Понятное дело, что это вопрос даже послезавтрашнего дня, сейчас в приоритете в любом случае Восточный полигон и подходы к портам. Но РЖД на этот вопрос внимание уже обратили, и программа соответствующая формируется», — отметил в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Но пока РЖД формируют свои программы, грузооборот на Уральском полигоне падает. Так, погрузка в январе-марте 2024 года на ЮУЖД, по оперативным данным, составила 15,5 млн тонн — на 8,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот за первый квартал сократился на 12,3% и составил 39,9 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии уменьшился на 13% и составил 49,7 млрд т-км. В январе-марте 2024 года на СвЖД погрузили 34,1 млн тонн грузов (+0,8% год к году), грузооборот составил 50,6 млрд тарифных т-км (-10,6%), грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии — 63,5 млрд т-км (-9,8%).

Особенно больно сокращение погрузки ударило по строительным грузам. В ПАО «Ураласбест», например, отмечали, что если говорить про отгрузку, то по всей сети железной дороги и по СвЖД объёмы меньше прошлого года. При этом проблему в компании называют замедлением оборота вагона: если раньше на Ямал могли 2,5 раза съездить одними и теми же вагонами, то сейчас это один раз. Соответственно, оборот увеличивается, вагонов не хватает, предприятие вынуждено привлекать новые.

Причиной роста оборота вагонов эксперты и профсообщество называют разные факторы: отстой лишних вагонов, не задействованных в перевозках, возможные проблемы с количеством локомотивов, кадровый голод на железной дороге.

«Количество отставленных от движения поездов за февраль наглядно демонстрирует бессмысленность идеи предоставления приоритета перевозкам угля в специализированные угольные терминалы. На Восток уголь едет плохо. Большое количество брошенных поездов на Свердловской (6013) и Южно-Уральской (6436) железных дорогах говорит о том, что даже до Восточного полигона грузы не могут доехать, застревают ещё на подходах», — отмечали наши коллеги.

Однако всё-таки в этот раз проблема не в угольщиках, потому что брошенные поезда и приоритетный проезд — это разные вещи, так как брошенные поезда бросают независимо от вида груза. Просто чем больше грузить приоритетных грузов, тем больше их будет и среди «брошенок».

«Брошенные поезда у нас делятся на две большие категории: которые бросаются по вине грузовладельцев, операторов и прочее, и которые бросаются по вине РЖД. Доля последних растёт, но это не связано конкретно с углём — этих грузов просто больше на сети, того же угля практически 30%. Соответственно, и в брошенных поездах его количество будет гораздо больше, чем других наименований», — говорит г-н Иванкин.

По словам собеседника vgudok.com, Западно-Сибирская, Южно-Уральская и Свердловская железные дороги были не готовы к такому росту объёма перевозок и к такому жёсткому перекрестку, когда большие потоки идут не только с Востока на Запад, но и с Запада на Восток, и с Севера на Юг. Именно из-за неготовности к стремительному росту разнонаправленных грузопотоков и возникли проблемы.

Но, по словам г-на Иванкина, называть ситуацию критической он бы не стал: «это жёлтая, ближе к красной, но ещё не красная зона».

Впрочем, для некоторых грузоотправителей ситуация с застреванием поездов за Уралом как раз уже на грани. Например, ОТЭКО никак не может провезти уголь на Юг, причём перспективы не совсем радужные. Так, величина провозных объёмов в 2030 году будет зависеть и от того, какие в это время будут действовать Правила определения очерёдности перевозок грузов. Уголь в сторону Юга России может так же, как и в настоящее время, остаться в последней очереди. При этом объём перевозок угля в порты будет уменьшаться по мере увеличения объёма перевозок более маржинальных грузов. Всё это будет происходить в пределах провозной способности 152 млн тонн, заявленной для АЧБ на 2030 год, причём этот принцип характерен для всех логистических направлений.

«Несбалансированность мощности инфраструктуры некоторых стивидорных компаний и провозной способности железных дорог общего пользования должна быть максимально выправлена к 2030 году. Иначе, не имея определённости, стивидорные компании, такие как ОТЭКО, не смогут в полной мере использовать уже построенную портовую инфраструктуру и будут вынуждены сдерживать новое строительство и развитие технологических мощностей, необходимых для перевалки новых грузов.

Сергей Бадиковский

Поэтому при планировании объёмов провозной способности ЖД необходимо опираться на существующую перерабатывающую мощность портов, а также на планы их развития в ближайшие годы. Это нужно сделать, чтобы стивидорным компаниям избежать неоправданных вложений в инфраструктуру и «на берегу» исключить неравномерность развития стивидорного бизнеса и железной дороги в перспективе до 2030 года и далее», — отметил директор по развитию ОТЭКО Сергей Бадиковский.

Недосмотр за инфраструктурой и неумение строить долгосрочные планы можно считать как системной ошибкой монополии, так и недоработкой отдельных филиалов. Однако на местное руководство особо не попеняешь: Игорь Рязанов был назначен начальником ЮУЖД в октябре 2021 года, а Павел Бурцев возглавил СвЖД в августе 2023-го. Но если личности руководства филиалов в отрасли хорошо известны, а сами начальники уважаемы, то на самих управляемых ими дорогах, по информации источников Vgudok, остаётся много далеких от профессии людей.

И этот административный перекос, вкупе с кадровым голодом, ничего хорошего ЖД-полигону не сулит.

«То, что на дорогах много не железнодорожников — это состоявшийся факт. Сейчас считается, что в управлении разными уровнями, скажем так, профессионалов ставят на вторые роли, а на первые нужно ставить не железнодорожников, а администраторов. Но, к сожалению, как показывает практика, от этого в ближайшем будущем придётся отказаться. Если и сейчас не дойдёт, тогда просто всё колом встанет», — рассказал vgudok.com знакомый с ситуацией источник.

Сейчас после того, как все силы были брошены на Восточный полигон, завал на Урале может перекрыть грузопотоки и поставить логистику в крайне затруднительную позицию. Сложившая ситуация заставляет задуматься о том, что огромная и сложная структура сети российских железных дорог не может и не должна иметь одну точку притяжения внимания (как это происходит сейчас с Восточным полигоном).

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов