Поезд-призрак РЖД. Оставить вагоны на перегоне и уехать: Куйбышевская дирекция тяги делится опытом

Как мы оперативно сообщили в нашем Telegram-канале, на Куйбышевской ж.д. нашли способ, как оставить часть поезда на перегоне и благополучно уехать с открытой тормозной магистралью. Сегодня — анализ случившегося. Машинист II класса эксплуатационного локомотивного депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги Алексей Назаров обнаружил незначительное снижение давления в ТМ.* Согласно «Регламенту взаимодействия […] при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций […]», в таком случае нужно поставить ручку крана машиниста в положение «перекрыша без питания» (III). Это действие покажет, действительно ли ТМ оборвана. Машинист ошибся и применил положение IV — перекрыша с питанием, затем VА — замедленное торможение. Машинист неоднократно менял положения ручки крана: IV, III, IV, V (служебное торможение), IV. Все эти действия могли иметь только один результат — снижение скорости. Так и было. За 28 секунд беспорядочных манипуляций органом управления автотормозами скорость поезда снизилась с 64 км/ч до 35 км/ч.

Далее машинист ставит ручку крана машиниста в положение I — сверхзарядка (применяется для отпуска тормозов). Несмотря на это, из-за огромной утечки воздуха через разъединённый тормозной рукав 36-го с головы поезда, автотормоза остановили поезд. Здесь нужно было доложить об остановке дежурным по станции или поездному диспетчеру, проинформировать машинистов встречных и вслед идущих поездов, и направить помощника машиниста для осмотра состава и сверки номера хвостового вагона.

Нужно ли говорить, что никто никого никуда не отправлял.

Машинист, имеющий II класс квалификации, не смог определить причину снижения давления в ТМ. Он ещё не знал, что между 36-м и 37-м вагонами произошёл саморасцеп, а отцепившаяся часть благополучно остановилась на перегоне благодаря тем самым автотормозам — помешать им выполнить свою функцию в отцепившейся части состава было некому. Головную же часть машинист благополучно увёз дальше.

У любого железнодорожника, узнавшего об этом случае, возникает единственный вопрос: «Как он смог?! Ведь концевой кран открыт!». Мы тоже терялись в догадках, пока не узнали всех подробностей. В голове поезда находились два электровоза 2ЭС6, работающие по системе многих единиц. Машина оборудована краном машиниста усл. №130. В кабине находится только орган управления, исполнительная же часть стоит в машинном отделении. При старом привычном кране усл. №394 любая утечка в составе отзывается, помимо показаний приборов, заметным шипением самого крана, расположенного в кабине. Два новых электровоза обеспечили силу тяги, достаточную для ведения 36 частично заторможенных вагонов. Не услышал. Не заметил. Не обратил внимания.

Ничего страшного в результате саморасцепа не произошло. Оставленные на перегоне вагоны ограждены со стороны хвоста автоблокировкой, поэтому «въехать» в них никто не мог. Головную часть машинист Назаров благополучно довёл до станции и даже проследовал её без остановки, и лишь на следующей станции был остановлен. Машинист встречного пассажирского увидел на перегоне «бесхозные» вагоны и передал информацию.

Случай, не имевший последствий, тем не менее, оставил огромное пятно не столько на репутации машиниста Алексея Назарова, сколько на репутации всей системы подготовки машинистов, да и отношения к ним.

Машинист имеет II класс квалификации. Это уровень. Сдаче экзаменов на класс предшествует серьёзное обучение в центре профессиональных квалификаций, к тому же экзамены «на дурачка» не сдашь. Значит, знал? Или лишь сумел показать, что знает? Стаж работы машиниста в должности — всего с 2018-го года. За столь короткий период Алексей сумел дорасти до II класса. Это тоже показатель. Иные и за десять лет не дорастают.

Нам кажется, разгадка проще.

Престиж профессии машиниста благодаря цепочке реформ неумолимо катится в пропасть.

Людей не хватает. Аналогичная ситуация и с помощниками. Молодые пацаны приходят, загоревшись романтикой железных дорог, но, вкусив всех «прелестей» работы без выходных, «переотдыхов» в оборотных депо, наказаний по самым мелочным поводам, покидают профессию. Тех же, кто остаётся, до выработки стажа в один год можно ставить только к машинистам I и II класса. «Благодаря» этому требованию, машинистов частенько стараются любыми путями «дотолкать» до II класса. Не из-за того, что хотят видеть их опытными наставниками. Для того, чтобы ими можно было заткнуть любую дырку в наряде.

Действия машиниста Назарова нельзя назвать ни грамотными, ни обдуманными. Беспорядочные манипуляции краном, перезарядка ТМ с целью уехать с перегона. Паника. Что руководило машинистом? Вероятнее всего, страх — страх быть наказанным за остановку на перегоне. Неважно, по какой причине. Стоит такому случиться, тут же начинается шквал звонков — машинист-инструктор, зам по эксплуатации, начальник депо. «Что там у тебя, НХ (невыдержка хода — прим. авт.) привезти хочешь? Убирайся с перегона, потом разбираться будешь!». При нормальном-то ведении поезда машинист всегда в виноватых ходит, а уж при ненормальном… Страх лишил машиниста способности здраво оценить обстановку. Страх, созданный за пару десятков лет «презумпции виновности» машиниста.

Помните случай по Кунцево-1, о котором подробно рассказывали ЗДЕСЬ? Страх «привезти» в депо событие вместе с нулевым уровнем подготовки парализовал разум машиниста, в результате — крушение. Лишь грамотные самостоятельные действия помощника тогда позволили избежать жертв. В практике одного из коллег автора был случай, когда поезд сбил человека, который чудом остался жив. Так как всё происходило в черте населённого пункта, а у пострадавшего были признаки перелома позвоночника, машинист не стал пытаться самостоятельно поднять его в кабину, а вызвал скорую. Сзади должен идти скорый поезд. Из всего депо машинисту не позвонил разве что фельдшер с предрейсового. Все требовали немедленно убираться с перегона, не доводя до задержки скорого.

На возможный вред здоровью пострадавшего им всем плевать.

Им не плевать только на то, чтобы на депо не отнесли опоздание. Тот машинист проявил твёрдость, поставив вопрос ребром: или вы мне даёте приказ оставить пострадавшего, или я жду скорую. Само собой, приказа ему никто не дал — кому ж нужна ответственность? Прибывшие медики тогда отметили, что решение ждать их приезда было абсолютно верным. Много найдётся на сети дорог машинистов, готовых к такой реакции на звонки начальства?

Машинист Назаров из депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги показал, что к звонкам начальства он был не готов. Добились, чего хотели, господа создатели системы неуважения к машинисту (и любому другому рабочему)?

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов

* Мини-ликбез для нежелезнодорожников. Тормозная магистраль (ТМ) — трубопровод, расположенный вдоль всего состава. Межвагонные соединения — гибкие рукава. Тормозная магистраль заряжается сжатым воздухом до давления, называемого зарядным, через орган управления автотормозами — кран машиниста. От тормозной магистрали на каждом вагоне через воздухораспределители заряжаются запасные резервуары. Для выполнения служебного торможения машинист снижает давление в ТМ.

Воздухораспределители, реагируя на снижение давления в ТМ, соединяют запасные резервуары с тормозными цилиндрами. Чем больше величина выпуска воздуха из ТМ, тем больше давление в тормозных цилиндрах. В случае саморасцепа любого поезда или открытия стоп-крана в пассажирском поезде воздух из ТМ выходит полностью, вызывая срабатывание автотормозов на экстренное торможение. Благодаря этой особенности тормоза ж/д подвижного состава и называются автоматическими.