Железные дороги катят на порты бочки нефти и угля. Принцип «грузи больше, бросай дальше» как обратная сторона позитивной статистики РЖД за первый квартал 2023 года

Терминалы портов Петербурга в этом году удастся заполнить лишь на 20%. Такие данные приводят сами участники рынка контейнерных перевозок. Порты Северо-Западного бассейна сильно пострадали из-за санкций. Если раньше они обрабатывали до 5 млн контейнеров (TEU) из 8 млн возможных, то по итогам 2023 года грузооборот хабов упадёт, как ожидается, до 1 млн TEU.

Одни только терминалы Global Ports на Северо-Западе (3,1 млн TEU в совокупной мощности) в первом квартале 2023 потеряли около 80% грузов. Теперь контейнерооборот постепенно восстанавливается с ростом заходов судов из Китая, Индии, Южной Америки и Юго-Восточной Азии.

«Сейчас мы видим восстановление. Мы видим, что те объёмы, которые не могли в прошлом году и не могут проехать через порты Дальнего Востока, вышли на Северо-Запад», — уточнил коммерческий директор «УК Глобал Портс» Игорь Пухов в рамках экспертного клуба Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). 

Тем временем железнодорожники продолжают озвучивать позитивную статистику. Следом за общими цифрами по погрузке и обороту, которые мы приводили ЗДЕСЬ, нам представили показатели по доставке экспортной продукции в сторону портов. Они приятно выросли — на 3,9% к первому кварталу прошлого года, составив более 86 млн тонн.

Естественно, львиную долю грузопотоков за кордон составляет уголь: (55,3%). За ним следуют нефтяные грузы (22,1%), удобрения (5,9%), чёрные металлы (4,9%), зерно (3,9%) и руда (1,5%). Опрошенные нами специалисты отмечают, что растущая статистика — это, конечно, хорошо. Однако решить насущные отраслевые проблемы одними схемами и графиками не получится. Что, кстати, не мешает нам продемонстрировать вам один из них — для наглядности.

Инфографика: Гудок

Желание РЖД демонстрировать успехи с цифрами в руках, то есть с отчётом о росте погрузки в первом квартале этого года, можно понять, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.

«При этом, +3,9% к прошлому году хороший результат, но это всё равно меньше, чем за тот же период 2021 года. Причины не столь комплементарной для РЖД разницы погрузки 2021 и 2023, понятны — в 2021 была более или менее устойчивая картина равномерного распределения грузопотока, а сейчас, из-за санкций, все двинулись на дефицитный восток и юг.

Однако, если всматриваться в детали: основной рост опять за счёт угля — 55,3% на экспорт, что почти в 2 раза выше, чем доля перевозки угля за 2022 г. (28,7%). По металлам при этом снижение — 3,9% в первом квартале против 4,5% в среднем за 2022, рост по зерну и катастрофическая (!) ситуация с перевозками лесных грузов (минус 20–30%).

В чём же пресловутый секрет успеха угля?!

Думается, что дело даже не в суперэффективных способностях лоббистских акул нашего железнодорожного рынка — угольщиках (тогда бы эти успехи должны были перетечь от угольщиков к контейнерщикам вслед за Денисом Илатовским). Скорее всего, демонстрировать эффектную общую статистику погрузки РЖД в действительности может только на массовых однородных грузах, то есть на угле, повышая маршрутные скорости и оборот.

Затем существенный рост по зерну. Здесь тоже картина более или менее очевидная. Сельхоз-сезон к концу, а остатки — не менее 10 млн тонн невывезенного зерна, чуть меньше 10% от всего объёма. При том, что груз приобрёл стратегическое значение в геополитической схватке. То есть, тут стараются все.

Ну и наконец вопиющий полный провал по лесу. Почему?!

Дело в том, что, чтобы его вывезти, сначала надо порожний контейнер в дальневосточный регион подослать из московского, а потом ещё и подтвердить план погрузки леса на восток. То есть удвоенная занятость дефицитной инфраструктуры (на подсыл и на перевозку), а цифра в отчёте об успехе только одна.

И тут даже суперпрогрессивные взгляды контейнерщиков — готовность увеличить свою ответственность за погрузку и подписать take-or-pay — для РЖД не так значимы, как статистика, а за ней репутация.

Важность достижения статистических успехов понятна: цифры всегда хороший аргумент в споре. Но ведь, если разобраться, именно обезличенная статика роста спроса на Дальний Восток в ДПР РЖД, из которых +49% уголь, и стала проблемой сегодняшнего дефицита инфраструктуры.

Всё потому, что основным заказчиком Восточного полигона долгие годы был неплатёжеспособный уголь. И все сомневались, то ли строить дорогу, то ли нет, когда окупаемость проектов съезжает за 50 лет и далее», — говорит наша собеседница.

Что же касается тех самых цифр, то наиболее активный рост продемонстрировали погрузки зерна (выросли в 2,2 раза, до 3,3 млн тонн), химикатов и соды (больше в 1,4 раза, до 540,7 тыс. тонн) и угля (+12,7%, до 47,6 млн тонн).

Больше всего грузов ЖД-монополия ожидаемо отправила в сторону портов Дальнего Востока и на северо-запад России. На юг страны в основном уходило зерно, химикаты и удобрения.

Удивительно, но мы продолжаем идти тем же путём — в угоду безликой статистике гнать объём, невзирая на фатальные экономические последствия, продолжает Мария Никитина.

«Ведь, если погрузка падает на 20–30%, как это произошло по лесникам, это же просто смерть бизнесу! Хотя в объёмах угля это было бы в пределах ошибки счёта — не более 1%. Та же ситуация, как в лесной промышленности, у нас и в металлургии. При этом, с точки зрения экономики страны, загубить металлургическую и лесную отрасли ценой проезда лишних 10% угля кажется полным абсурдом.

Добавлю лишь, что первые кварталы любого года традиционно демонстрируют более высокую погрузку.

Морозы и мощные снегопады постепенно снижаются, погода в портах становится мягче, паводков и окон ещё нет. Но впереди весна…

Хотя, видимо, нам теперь не до погод, и принцип «грузи больше, бросай дальше», даже вопреки здравому смыслу и экономике, так и останется нашим всем хоть в снег, хоть в дождь...» — резюмирует создатель проекта N. Trans Lab.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов