Железная нехватка. Погрузка металлопродукции падает и причин изменения ситуации пока не предвидится
Металлургические грузы традиционно составляют значительную часть железнодорожных перевозок. По итогам первого полугодия 2019 года было отправлено почти 110 млн тонн сырья и готовой продукции отрасли, или 17% от общей погрузки на сети РЖД. За 9 месяцев 2019 г. погрузка на сети сократилась на 0,9% до 956,5 млн т. Из данного объёма, в частности, 89,2 млн т пришлось на железную и марганцевую руду, что превышает результат января-сентября 2018 г. на 3,2%.За последние месяцы всё отчётливее проявляются тенденции, которые не радуют ни монополию, ни перевозчиков, ни грузоотправителей.
Прогнозы на 2019 год были достаточно противоречивы. Международная рейтинговая компания Fitch предрекала рост глобального потребления стальной продукции на уровне 2,2%. Основными драйверами мирового рынка должны были остаться Китай и Индия. Эксперты ИПЕМ указывали, что рост металлургического экспорта будет затруднён из-за действующих пошлин на ввоз стали (25%) и алюминия (10%) в США, а также 5-летних пошлин на ввоз стали (10%) в Египет и антидемпинговых пошлин со стороны Индонезии, Турции и Мексики.
Год начался за здравие. В январе-феврале погрузка чёрных металлов показывала положительную динамику. Однако с марта она перешла в отрицательную зону, что эксперты связывают, прежде всего, с неблагоприятной конъюнктурой мирового рынка и замедлением темпов роста национальных экономик. И Китай подкачал, и другие крупнейшие потребители разочаровали. Сказываются и протекционистские меры. Как раз с февраля в Евросоюзе начали действовать тарифные квоты на импорт металлопродукции для всех стран, а также 25%-ная пошлина для поставок сверх квоты.
Всё это происходило на фоне общего сокращения российского экспорта. В январе-июле по сравнению с аналогичным периодом 2018 года он сократился на 3,2%. При этом по данным ФТС в общем стоимостном объёме экспорта доля металлов и изделий из них составила 9,5% против 10,4% в прошлом году. В первом полугодии 2019 года погрузка чёрных металлов на экспорт снизилась на 14,5%. В условиях неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка ожидаемо выросла доля перевозок металлургических грузов для внутреннего потребления.
В январе-сентябре 2019 года перевозки чёрных металлов по сети РЖД сократились по сравнению с аналогичным показателем годом ранее на 2,5% — до 70 млн тонн, говорится в материалах РЖД. При этом внутренние перевозки чёрных металлов составили 43,4 млн тонн, что на 7,5% превышает показатель января-сентября 2018 года. Международные перевозки сократились на 15,4% — до 26,6 млн тонн. Импорт чёрных металлов в РФ упал за 9 месяцев на 10,2% — до 3 млн тонн, а экспорт — на 16,4%, до 22,6 млн тонн.
Порты. Вниз по лестнице, ведущей вверх
Ещё более очевидно кризис металлургического экспорта прослеживается на грузообороте российских морских портов. Железнодорожные перевозки чёрных металлов в экспортном направлениях в порты по итогам января-сентября 2019 года составили 17,5 тонн, что меньше прошлогоднего показателя на 16,6%. Причём, если на железнодорожном транспорте снижение перевозок металлопродукции происходит на фоне спада погрузок на сети, то грузооборот морских портов РФ последовательно растёт: за полгода он увеличился на 2,9%, в то же время перевалка металлов в портах РФ снизилась на 11,5%.
Даже когда в августе погрузка на сети РЖД наконец-то вышла «в плюс», увеличившись на 0,2% — до 109 млн тонн, доля чёрных металлов в августе снизилась, и опять же за счёт экспорта, который сократился на 22%. Особняком стоят метизы, погрузка которых, наоборот, в августе увеличилась на 8,1%. Но метизы по потребительским свойствам ближе к строительным материалам и цементу, которые и обеспечили августовскую позитивную динамику показателей РЖД (соответственно +10,2% и +7,7%). При этом объём экспорта метизов остался практически неизменным, что подтверждает их внутреннее «строительно-бытовое» предназначение.
В целом же в январе-сентябре чёрных металлов было погружено 55,6 млн т — на 5,4% меньше к январю-сентябрю прошлого года. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 1,6% до 11,4 млн т.
Тарифы. В первый раз в третий класс
На эти невесёлые тенденции достаточно оперативно в своём фирменном стиле отреагировали в РЖД. 17 июня заместитель гендиректора монополии Алексей Шило направил письмо совету потребителей, в котором допустил изменение тарифов с 2025 года. В компании предложили перевести чёрные металлы из третьего во второй тарифный класс, что, по оценкам РЖД, обеспечит снижение уровня тарифов на перевозку в среднем на 18,4%. Одновременно во второй тарифный класс переместятся кокс, руда и железные концентраты, что означает повышение тарифа на 25%. Таким образом, в РЖД рассчитывают стимулировать вывоз готовой продукции, в том числе на экспортные рынки, и снизить зависимость финансовых показателей монополии от динамики изменения объёмов перевозок сырьевых грузов.
Металлурги в лице ассоциация «Русская сталь» возмутились и попросили правительство не поддерживать тарифную реформу РЖД, реализация которой, как полагают в отрасли, вызовет ежегодные дополнительные затраты отрасли в размере 14 млрд руб., что в свою очередь спровоцирует рост цен на металл и приведёт к снижению конкурентоспособности российской металлургии на мировом рынке.
Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин оценил дополнительные затраты металлургов в случае изменения тарифов еще выше — от 20 млрд до 30 млрд рублей. Кроме того, по мнению эксперта для грузоотправителей станет невыгодной доставка сырья на длинные расстояния.
В РЖД решили прояснить свою позицию и пригласили металлургов на беседу. Глава монополии Олег Белозёров пояснил, что исторически более низкий тариф на перевозку входящего сырья компенсировался более высоким тарифом на перевозку выходящей металлургической продукции, но когда грузы третьего класса стали уходить на автомобильный транспорт, этот баланс оказался нарушен, и отсюда возник вариант тарифного манёвра. «Хочу подчеркнуть, что мы не хотим сверхприбыли, а хотим быть прозрачными и понятными для всех», — отметил Белозёров.
В монополии настаивают, что данный вариант изменения системы тарификации перевозок металлургических грузов в целом сохранит тарифную нагрузку при её перераспределении внутри производственно-логистической цепочки. Но такой подход отдаёт бумажной арифметикой. Ведь сначала металлургам придётся перевезти по повышенным тарифам руду и кокс, чтобы произвести продукцию, которая уже подорожает, и с этой подорожавшей продукцией выходить на стагнирующий рынок.
Код доступа
Очевидно, что за всеми уверениями РЖД в бескорыстии кроется вполне шкурный интерес. Вычислить его несложно. По итогам первого полугодия 2019 года погрузка чёрных металлов снизилась на 3,3% до 38,25 млн тонн, а объёмы погрузки железной и марганцевой руды увеличились на 3,8% — до 59,2 млн тонн. Как говорится, комментарии излишни. Необязательно брать в руки калькулятор, чтобы понять, как благотворно тарифная рокировка отразится на доходах монополии.
Не успели остыть страсти от объявления тарифных планов РЖД, как между госкомпанией и металлургами перебежала ещё одна чёрная кошка. В монополии разработали проект постановления правительства «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования». Название вполне в стиле оруэлловского новояза, поскольку ведёт к чистейшей воды дискриминации.
В своём проекте РЖД предлагает отдавать приоритет на маршрутах с ограниченной пропускной способностью инфраструктуры компаниям, заключившим договоры об инвестировании в расширение пропускной способности сети. На все остальные грузы, не вошедшие в перечень, будет приходиться не менее 10% объёма перевозок, их РЖД распределят между грузоотправителями, подавшими заявки на перевозку в объёме не более пяти вагонов.
«Русская сталь» направила в Минтранс письмо, в котором новый порядок перевозок назван «не соответствующим действующему законодательству, нарушающим базовые принципы организации перевозок железнодорожным транспортом общего пользования и приводящим к крайне негативным последствиям для всех отраслей экономики России».
Эксперты Института исследования проблем железнодорожного транспорта считают, что ограниченность инфраструктуры создаёт предпосылки к коррупционным схемам приоритетного доступа. В ИИЖД подчёркивают, что возможности крупного бизнеса позволяют перекупить пропускные и провозные способности, что нанесёт серьёзный удар по менее крупным игрокам.
Парк
Чёрные металлы в основном перевозятся в полувагонах, платформах и крытых вагонах. Дефицита в этих сегментах подвижного состава в последнее время не наблюдается. И даже наоборот. Мы уже писали, что за прошлый год машиностроители выпустили 69 тысяч вагонов (+21% к уровню 2017). Впрочем, рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава (полувагона) близка к насыщению. По данным ИПЕМ, в 2019 году будет произведено 35–40 тысяч полувагонов, что составит четверть всей потребности отрасли до 2025 года. При этом новый пик списания ожидается только после 2029-го. Массовые поставки на сеть новых полувагонов в объёмах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления.
По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2020-2022 годах эксплуатируемые на сети ОАО «РЖД» парк платформ и хопперов будет значительно обновлен, при этом темпы поставок будут опережать темпы списания. Институт ожидает, что в 2020-2022 годах обновления потребует 26% парка платформ, 20% хопперов и 12% полувагонов. При этом соотношение поставок и списания парка будет различным. Так, ИПЕМ прогнозирует, что на 1 списанный вагон-хоппер будет приходиться 3 новых.
Уже в 2021-2022 годах ИПЕМ ожидает серьёзный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд. Всё это говорит о том, что, по крайней мере, по поводу подвижного состава под свои нужды металлурги могут не переживать. Хотя определённая тенденция к уходу чёрных металлов с железной дороги на автотранспорт по-прежнему присутствует. Но это уже тарифные игры РЖД, которым конца и края не видно.
Ну а металлургам остаётся грезить перспективами контейнерных перевозок. «Сохранность, себестоимость, сервис (скорость и стабильность) и сопровождение — формула „4С“ для грузополучателя. Соблюдение этой формулы объяснит, могут ли вернуться грузы на железную дорогу. Чем больше грузополучатели будут покупать, тем больше мы будем возить. В ближайшее время железная дорога должна выглядеть, как конструктор Lego. Всё можно возить в контейнерах», — отметил на недавнем форуме «PRO//Движение.1520» вице-президент по логистике НЛМК Сергей Лихарев. Добавив, что НЛМК «готовится к выводу на сеть дополнительно миллиона тонн металла и 2,5 миллионов тонн руды и кокса».
P. S. В общем и целом, на сегодняшний день металлургам не позавидуешь. За рубежом их ждут санкции, протекционистские ограничения и в целом слабая конъюнктура мирового рынка, а внутри страны — предприимчивые железнодорожные чиновники, которые играют в свои игры, меняя на ходу правила себе в угоду.
Захар Максимов, Артём Войцеховский