«Зелёные бесы» на железной дороге. Экологическая повестка добралась до денег и технологий РЖД

Опубликовано 10 ноября 2020

С лёгкой руки шведской экоактивистки Греты Тунберг тема борьбы против изменения климата (правда, непонятно, с кем, не с самим же климатом?) выплеснулась не только на улицы европейских городов в виде манифестаций и митингов, но и добралась до высоких трибун авторитетных форумов, будь то Генассамблея ООН, саммит Евросоюза и т.д. Не стал исключением и профильный транспортно-логистический форум «PROДвижение.1520», который посвятил модной экологической повестке аж две панельные дискуссии. Организаторы мероприятия разделили её на тематические составляющие: финансовые вопросы обсуждались на сессии «Finance as a Masterpiece. «Зелёные» финансы и устойчивое развитие», технические — на «Green Swan Solutions. Как железные дороги задают глобальные экотренды?».

Сама «зелёная повестка», как и Грета Тунберг, хотя и несколько ушла в тень коронавирусной истерии, тем не менее остаётся, как это принято сейчас говорить, хайповой. Она является частью более масштабного международного стандарта EGS — environmental, social, governance, что на русский можно перевести как «экология, социальная ответственность, управление». Некоторые политологи считают, что эта триада принципов должна помочь капитализму сформировать имидж ревнителя «социальной справедливости» (в современной интерпретации — «устойчивое развитие»), адептом которого до распада СССР считался социализм.

За шесть лет рынок «зелёных», социальных облигаций и облигаций «устойчивого развития» в мире вырос в 25 раз и в 2019 году достиг уровня почти в 300 млрд долларов.

Тон в этой проблематике задают «западники», представитель которых в лице президента J.P. Morgan в России Ян Тавровский широкими мазками обрисовал ситуацию на этом рынке. За шесть лет рынок «зелёных», социальных облигаций и облигаций «устойчивого развития» в мире вырос в 25 раз и в 2019 году достиг уровня почти в 300 млрд долларов, а сначала 2020 года — уже превысил 220 млрд долларов. Американский банкир не стал скрывать, что работать с «зелёными» бумагами их стимулируют вкладчики и компании, чьими портфелями управляет банк. В свою очередь банк, используя актуальное увлечение, с одной стороны, активно аккумулирует деньги инвесторов в проекты, наклеивая на них лейбл «зелёный», а с другой — завлекает инвесторов в те компании, облигации которых раньше их никогда не интересовали. В качестве примера Тавровский привёл РЖД, которые первыми из компаний России и СНГ при помощи того же J.P. Morgan выпустили евробонды на 500 млн евро и 250 млн швейцарских франков.

Своими наблюдениями с участниками форума поделилась начальник департамента корпоративных финансов РЖД Татьяна Орлова, которая, подведя итоги размещения, констатировала большой спрос на «зелёные» облигации. «Мы действительно видели, что многие инвесторы заходили в бумагу именно потому, что она «зелёная», — отметила она. Менеджер посетовала на то, что российское законодательство не разрешает направлять на рефинансирование деньги, полученные от размещения «зелёных» ценных бумаг, как это происходит на международном рынке. Эта мера, по её мнению, позволила бы увеличить объём сделок и решить проблему нехватки у компаний отдельных проектов для выхода на рынок экологических заимствований.

Использование поездов «Ласточка» позволило спасти земной шар от выбросов 1,606 тонн углекислого газа.


Согласно отчёту РЖД о размещении транша в 500 млн евро, деньги инвесторов пошли на рефинансирование затрат монополии по закупкам экологически чистых поездов «Ласточка», осуществлённых в 2016–2018 годах. За этот же период использование этих составов, как говорится в отчёте, позволило спасти земной шар от выбросов 1,606 тонн углекислого газа. Отчётных документов по эмиссии евробондов в швейцарских франках пока нет. Зато из заключения агентства «Эксперт РА» следует, что РЖД планирует потратить 100 млрд рублей, полученных от размещения бессрочных облигаций, на самый широкий спектр проектов — от приобретения электролокомотивов и тех же «Ласточек» и «Сапсанов» до электрификация некоторых ж/д участков, в частности Ртищево — Кочетовка и Ожерелье — Узловая — Елец.

По прогнозам другого участника сессии, руководителя управления рынков долгового капитала «ВТБ Капитал» Андрея Соловьёва, к 2025 году почти половина активов европейских фондов будут нацелены именно на т.н. экологические инструменты. Но следующим шагом в эмиссионной политике крупных российских компаний, в т.ч. и РЖД, должен, по мнению банкира, стать выпуск социальных и управленческих бумаг в соответствии с упомянутой триадой EGS. Эксперты оценивают объём средств, которые только российские инвесторы могут направить на EGS-инструменты, в 1,4 трлн рублей.

Чтобы провезти поезд весом 6300 тонн по БАМу, нужно 20 вагонов аккумуляторов.

Цифра для российского рынка серьёзная, однако в России, основой ВВП которой до сих пор являются сырьевая экономика, экологические проекты в дефиците. Та же модернизация Восточного полигона, видимо, также не пройдёт отбор по «зелёным» критериям, ведь там официально разрешена вырубка леса. Поэтому тянуть эту лямку придётся, как обычно, российскому бюджету.

А вот где «зелёные», то есть экологические деньги будут весьма кстати и точно пойдут на пользу делу спасения «голубой планеты», так это инвестиции в альтернативные технологии на железной дороге. На форуме заместитель генерального директора, главный инженер РЖД Сергей Кобзев сообщил, что доля железных дорог в негативном воздействии на окружающую среду составляет 1%, пропуская вперёд со значительным отрывом автомобильный (78%) и авиационный (9%) транспорты. Тем не менее, инженерная мысль в ж/д машиностроении бьётся над задачей минимизировать даже эту ничтожную цифру.

Участники технической части экологической повестки «топили» за аккумуляторные и водородные поезда как альтернативу их дизельным собратьям.

Участники технической части экологической повестки, в частности, президент Siemens в России Александр Либеров, «топили» за аккумуляторные и водородные поезда как альтернативу их дизельным собратьям. Его поддержал президент Alstom в России Филипп Пегорье, который считает, что за водородом будущее ж/д машиностроения. «Только нужна политическая воля для внедрения этой технологии, а деньги всегда найдутся», — убеждён бизнесмен, указывая России в качестве образца для подражания на европейские страны. Действительно, в рамках планов «постковидного» восстановления экономики Франция выделяет 7 млрд евро, а Германия 9 млрд евро на экологические программы, в том числе на водородные проекты. И Alstom, как один из лидеров этих исследований, который уже сегодня испытывает свой первый водородный поезд в Германии, явно рассчитывает на эти деньги. С ними солидарен и Сергей Кобзев, который подтвердил, что водородные поезда – «это не футуризм, а реальная жизнь».

Но и здесь не всё так однозначно, как то представляет г-н Пегорье в своём эмоциональном спиче. Нотку рациональности в экологический ажиотаж внёс технический директор «Трансмашхолдинга» Михаил Рожков. По его словам, водород, как аккумуляторы и контактная сеть, является лидером по нулевым выбросам парниковых газов, но производство водородного топлива пока неэкологично, а системы для его хранения тяжелы. Мощности же существующих пауэрбанков, отметил Рожков, для аккумуляторных поездов ничтожны. «По нашим расчётам, чтобы провезти поезд весом 6300 тонн по БАМу, нужно 20 вагонов аккумуляторов», — подчеркнул он.

Поэтому ближайшая перспектива ТМХ (и, следует полагать, и России с учётом роли компании на рынке производства подвижного состава) — газовые локомотивы. Это, конечно, не спасёт от парниковых выбросов, признаёт технический директор ТМХ, однако позволит минимизировать другие вредные выбросы — сажи и оксида серы. Тем более что газа в России пока хватает, добавим от себя. Тем не менее, компания не отстаёт от современных трендов и совместно с РЖД и «Росатомом» работает над проектом водородного поезда для Сахалина. Слушатели же этой панельной сессии, которым предложили в интерактивном голосовании выбрать наиболее перспективное экологического направления ж/д развития в России, вообще высказались за электрификацию железных дорог.

А вот что действительно необходимо ж/д машиностроителям, по мнению Михаила Рожкова, так это господдержка новым технологиям. В этом случае весьма уместна ремарка Филиппа Пегорье о «политической воле» в реализации экологических проектов, которой в России, судя по всему, пока недостаточно. Хотя правительство и утвердило план развития водородной энергетики на четыре года, в том числе поддержав проект создания ж/д транспорта на метано-водородном топливе, однако не выделив на это пока ни копейки.

А что делать «не зелёным» проектам, которые приносят и будут приносить деньги в госказну?

В ходе обсуждения проблем на обеих секциях не оставляло чувство, что участники отдают дань модному тренду. Конечно, и банкиры, которые заинтересованы в манипулировании чужими деньгами, и компании, стремящиеся получить дополнительное финансирование, напрямую так не говорили, однако не скрывали, что «зелёность» и «социальность» придаёт их проектам особую привлекательность. Так же, как и ярлык «био» или «органик» на упаковках продуктов повышает спрос у потребителей. А ведь всего два-три года назад в топе самых обсуждаемых отраслевых тем была цифровизация. Теперь же ей посвятили буквально десять минут невзрачных обсуждений во второй день форума, хотя до вершин диджитализации отечественным ж/д компаниям так же далеко, как до Луны. Не ждёт ли и «зелёную» повестку такая же судьба?

Другое сомнение, возникшее во время сессий: а что делать «не зелёным» проектам, которые приносят и будут приносить деньги в госказну? Ян Тавровский из J.P. Мorgan безапелляционно заявил, что в 2020 году банк отказался от инвестирования в угольные компании и «в ближайшие четыре года мы исключим их из своего портфеля». А есть ещё нефтяники, производители химических удобрений и т.д. Какими бы ни были модные тренды, работникам этих отраслей надо что-то кушать. Готова ли отечественная экономика, её финансовые институты и, главное, готовы ли чиновники к конфликту с бюджетонаполнителями ради пары-тройки процентов снижения выбросов CO2?

Несмотря на то, что на «PROДвижении.1520» «зелёная» повестка называлась новой реальностью и перспективным источником финансирования для российских компаний, к ней остаётся множество вопросов. Главный из них заключается в том, чтобы действительно важные экологические проблемы не стали просто общим местом дискуссий на различных публичных мероприятиях и маркером модности/немодности компании, как гендерные или расовые бизнес-квоты на Западе, а решались бы государством и бизнесом сообща, исходя из реальной целесообразности и эффективности.

Ну и цинично вспомним про санкции: пока российские компании «отрезаны» от западного рынка капитала, «зелёные» идеология и фразеология лишены коммерческого смысла. Но вот после отмены санкций ситуация может поменяться.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Артём Войцеховский