Запад подкупает железные дороги почти за 2 млрд евро. Перевод грузов с автомобильного на ЖД-транспорт набирает популярность в США и ЕС; в России всё наоборот

Еврокомиссия согласовала германскую схему поддержки железнодорожных операторов на сумму 1,7 миллиарда евро для стимулирования перевода грузов с автомобильных на железные дороги. Цель этой схемы в помощи таким компаниям путём субсидирования высоких затрат при организации перевозок отдельными вагонами и их группами, что должно привести к популяризации этого более экологичного вида транспорта. 

В случае перевозок отдельными вагонами они, несмотря на принадлежность к разным грузоотправителям, объединяются в сборные поезда, а группа вагонов остаётся в неизменном составе от начала и до конца перевозки. При этом для получения субсидии она должна перевозиться групповым поездом из не более чем 15 вагонов, на расстояние не более 300 км.

По заявлению представителя европейской комиссии, оба типа перевозок не всегда экономически жизнеспособны.

«Перевозки отдельными вагонами имеют высокую себестоимость из-за своей сложной многоэтапной структуры, связанной с перецепкой и маневровыми работами, а перевозки группами вагонов осуществляются короткими поездами и не получают выигрыша от эффекта масштаба в связи с малым количеством вагонов в поезде и небольшим расстоянием перевозки», — пояснил он.

У нас

Тем временем в России намечается противоположный тренд — часть грузов уходит с железных дорог на автомобильный транспорт. Наша ситуация, скорее, напоминает американский сценарий, ведь сеть железных дорог не такая густая, как в Европе, и есть много небольших автоперевозчиков. Кроме того, есть вопрос последней мили, есть непрекращающиеся на ЖД тарифные войны.

Обо всём этом не так давно подробно поговорили участники конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы», которую организовал и провел «РЖД-Партнёр», и на которой отработали корреспонденты Vgudok.

Если верить экспертам, которых опросили наши репортёры, то себестоимость автоперевозки некоторых грузов ниже, чем перевозка по железной дороге. Так себестоимость перевозки гусеничного экскаватора весом в 20 тыс. тонн автотранспортом из Кемерово в Курск, ненамного превысит 367 тыс. руб. Это дорого, потому что груз везут на SHACMAN SX4258 4V324, если погрузить его на DAYUN CGC4250 CNG, то себестоимость снизится до 243,6 тыс. руб.

Для сравнения, по железной дороге стоимость доставки — почти 390 тыс. руб., объясняет Александр Козлов, директор по развитию Национального агентства промышленной информации. Он эти цифры доказал на практике: поездка состоялась 22 мая этого года. Тогда автоперевозчик преодолел почти 4 тыс. км за 49 часов, с учётом режима сна и отдыха водителя — за 6 суток.

Если груз весом 20 тыс. тонн везти на расстояние в 6 тыс. км из Омска в Хабаровск, то себестоимость перевозки достигнет 392,5 тыс. руб. Это если везти груз на SITRAK C7H ZZ4186V391HE ADR, а если на DONGFENG DFH 4180, то и вовсе 380,2 тыс. руб. Для сравнения: перевозка груза железнодорожным транспортом обойдётся грузовладельцу чуть дороже 421 тыс. руб.

Участники рынка в один голос заявляют, гарантировать сроки доставки железнодорожный перевозчик не может, а вот автоперевозчик – может.

Время доставки груза на расстоянии в 6 тыс. км — 71 час, с учётом режима сна и отдыха водителя — 9 суток. У РЖД почти вдвое больше — 17 дней, подсчитал Александр Козлов. Эксперт отдельно подчёркивает: в расчёте он указывает именно себестоимость перевозки. Перевозчику необходимо в ставку учесть и стоимость топлива, и стоимость автомобиля.

«Автомобиль должен отбивать стоимость владения за месяц, в среднем это 300 тыс. руб. сверху. И маржа у автоперевозчика значительно выше, чем у железнодорожного перевозчика. Тем более срок активной эксплуатации фуры — пять лет, дальше его перевозят на вторичный рынок и не эксплуатируют в дальних грузовых перевозках так жёстко. А у железнодорожного перевозчика подвижной состав эксплуатируется много дольше, 20–30 лет, и сроки иногда продляются», — говорит эксперт.

У них

Между тем, Еврокомиссия утвердила запрос Германии на осуществление государственной поддержки на основании того, что это окажет благотворное влияние на окружающую среду и не будет иметь негативного влияния на конкуренцию в Евросоюзе, поскольку такая помощь «ограничена снижением конкурентных преимуществ автомобильного транспорта перед железнодорожным». Финансовая помощь железнодорожным операторам будет оказана в виде прямых субсидий на сумму максимум 320 млн евро в год, что составит 1,7 миллиарда евро в течение пяти лет, на которые рассчитана эта программа.

Интермодальные железнодорожные перевозки отправлением из портов западного побережья США, по информации железнодорожных компаний BNSF и Union Pacific, в этом году тоже набирают обороты. Сервис Quantum, запущенный BNSF и транспортной компанией JB Hunt активно растёт, поскольку грузовладельцы всё чаще и чаще предпочитают довозить свои товары в морских контейнерах до самого места назначения, а не перегружать товар в 53-футовые контейнеры, используемые на североамериканской инфраструктуре. Этот сервис был запущен в ноябре прошлого года и в основном нацелен на грузы, которые раньше никогда не перевозились по железной дороге.

Президент по интермодальным операциям JB Hunt Даррен Филд заявил на конференции инвесторов:

«Это реальный перевод грузов на железную дорогу. Мы уверены, что с помощью сервиса Quantum мы сможем нарастить объёмы нашего интермодального бизнеса».

Тем не менее, перспективы роста мультимодальных перевозок с перегрузкой товара тоже выглядят блестяще, именно поэтому BNSF предложила проект международного грузового терминала в городе Барстоу стоимостью 1,5 миллиарда долларов. Комплекс общей площадью более 18 квадратных километров будет включать в себя сортировочную станцию, вагонное депо, склады и перегрузочные терминалы.

Процесс получения разрешительной документации должен начаться во второй половине 2027 года. В случае успешной реализации проект позволит разгрузить порты Лос-Анжелеса и Лонг-Бич и исключить вывоз контейнеров из портов автомобильным транспортом, отправляя их вместо этого прямо по железной дороге до мультимодального терминала для дальнейшей доставки до точки назначения.

От редакции: В вышеприведённой статье хорошо видна разница между американским и европейским подходом: в США, в основном, опираются на частную инициативу и интересуются в первую очередь эффективностью бизнеса, а в Евросоюзе уповают на государственное регулирование и субсидии, и на первое место ставят вопросы экологии.

Различается на двух континентах и сам железнодорожный транспорт.

В США доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках достигает 40%, тогда как в Европе не превышает в настоящее время 19 %, а ведь ещё в пятидесятых годах прошлого века эта доля была примерно одинаковой. Надо, впрочем, отдать должное ЕC: усилия по развитию железнодорожных грузоперевозок дают свои плоды — в начале 2000-х их доля упала до 8%, а сейчас она, напомню, 19%.

Основными препятствиями для грузовых перевозок по железной дороге в Европе служат высокий приоритет пассажирских составов (и их большое количество, тогда как в США в середине прошлого века объём пассажирских перевозок резко снизился), относительно низкая плотность железных дорог по сравнению с автомобильными и сравнительно небольшие дистанции перевозок, снижающие их экономическую привлекательность.

У железнодорожного транспорта есть и большие преимущества, в первую очередь с точки зрения экологии, ведь он потребляет значительно меньше (до 9 раз) энергии на тонно-километр, чем автотранспорт. В среднем, поезда в 4 раза более топливо-эффективны и выбрасывают на 75% меньше СО2. Таким образом, перевод грузов на железную дорогу — самый быстрый и простой метод уменьшить углеродный след транспортной отрасли.

А ведь в 2018 году он достиг 25% от общих выбросов Евросоюза.

Можно смело утверждать, что Европа и дальше будет стимулировать расширение грузовых железнодорожных перевозок исходя из своего нынешнего фетиша — экологических соображений, а американские железнодорожные компании будут делать это в вечной борьбе за долю рынка и прибыль.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Соломон Губин, Игорь Кузнецов, по материалам TheLoadstar