Высокие, высокие транспортные отношения! Немецкие авиакомпании добровольно отдают пассажиров железным дорогам

Немецкая ассоциация воздушного транспорта (BDL) и Deutsche Bahn (DB) инициировали совместный план действий по усилению транспортной интеграции между воздушным и железнодорожным транспортом. Цель — простимулировать пассажиров выбирать железные дороги, что должно способствовать сокращению выбросов парниковых газов в транспортной отрасли.

BDL и DB считают, что около 20% тех, кто путешествует по Германии самолётом (а это почти 4,3 миллиона человек в год до пандемии), пересядут на поезда. Достичь этого планируется за счёт предложения качественных услуг, привлекательных предложений и постоянного расширения инфраструктуры.

В 2019 году немецкие авиакомпании перевезли около 23 миллионов пассажиров, из которых 8 миллионов совершили дальние перелёты и 15 миллионов — внутренние. BDL и DB уверены, что примерно шестую часть CO₂ от внутренних перелётов можно было бы избежать путём сокращения авиарейсов внутри Германии.

BDL и DB считают, что около 20% тех, кто путешествует по Германии самолётом (а это почти 4,3 миллиона человек в год до пандемии), пересядут на поезда.

В подписанном BDL и DB документе говорится, что выбросы CO₂ на железнодорожном транспорте значительно ниже, чем в авиации, и что углубление интеграции этих видов транспорта приведёт к значительному сокращению выбросов парниковых газов. Авиакомпании прогнозируют ежегодное повышение топливной эффективности на 1,5%, что частично будет достигнуто путём вывода из эксплуатации старых самолётов во время пандемии COVID-19.

Примечательно, что DB, рекламирующая свои высокоскоростные поезда ICE как работающие на 100% от экологически чистой электроэнергии, признаёт, что ей потребуется время до 2030 года, прежде чем 80% тягового электроснабжения будет соответствовать этому стандарту. Причём этот показатель не будет достигнут даже к 2038 году, когда по планам немецкого правительства должны быть закрыты все электростанции в стране, работающие на угле. Некоторые высокоскоростные линии по-прежнему запитаны от угольных электростанций с напряжением 15 кВ переменного тока и частотой 16,66 Гц, что необходимо для тягового тока в Германии.

Среди конкретных мероприятий, которые предусматривает совместный план действий BDL и DB, — расширение перечня услуг службы Lufthansa Express Rail с целью подключения большего количества внутринемецких маршрутов к новым скоростным ж/д рейсам ICE Sprinter. Планируется сократить ближнемагистральные рейсы, в частности, такие, как Кёльн — Франкфурт и Берлин — Нюрнберг, большинство из которых завязаны на крупных дальнемагистральных авиахабах типа Франкфурт. И именно поезда ICE заполнят эти маршрутные «пробелы».

Этому также должна способствовать реализация общегерманской программы Deutschland Takt, которая предполагает формирование скоординированного в рамках всей Германии расписания движения поездов с получасовыми интервалами на наиболее важных междугородних маршрутах. Это позволит ускорить ж/д поездки в аэропорты в течение следующих нескольких лет.

Планируется сократить ближнемагистральные авиарейсы, в частности, такие, как Кёльн — Франкфурт и Берлин — Нюрнберг, которые заместят маршруты поездов ICE.

В краткосрочной и среднесрочной перспективе программа включает, в частности, запуск в 2021 году дополнительных поездов ICE по маршруту Берлин — Мюнхен, Берлин — Франкфурт-на-Майне — Гамбург — Рур, новых поездов ICE между Мюнхеном, Нюрнбергом и Руром, а также между Руром и Берлином в 2022 году. Планируется открыть в 2023 году новую высокоскоростную линия Вендлинген — Ульм, что сократит время поездки от Штутгарта до Мюнхена. Уже в 2024 году будет внедрено получасовое расписание движения поездов между Ганновером и Берлином, а с 2026 года — аналогичное расписание по маршруту Гамбург — Ганновер — Франкфурт-на-Майне — Штутгарт — Мюнхен с вводом в эксплуатацию нового главного вокзала Штутгарта.

Повышение качества обслуживания на железных дорогах рассматривается как важная составляющая успеха для замещения внутренних авиарейсов и снижения количества поездок на автомобилях в аэропорты. Планируется упростить обработку багажа, чтобы облегчить пересадку с поезда на самолёт для пассажиров, путешествующих на дальние расстояния, с организацией трансферов, которые будут работать, в частности, в аэропорту Франкфурта, где станция ICE находится на расстоянии более 500 м от зоны регистрации.

Пять немецких аэропортов в Берлине, Дюссельдорфе, Франкфурте, Кёльне/Бонне и Лейпциге/Галле уже подключены к междугородним и местным железнодорожным маршрутам, а ещё семь — в Дрездене, Фридрихсхафене, Гамбурге, Ганновере, Любеке, Мюнхене и Штутгарте — только к местным маршрутам. После завершения строительства нового вокзального комплекса в Штутгарте в декабре 2025 года и авиагавань столицы земли Баден-Вюртемберг сможет принимать междугородние поезда. В свою очередь правительство земли Бавария, в столице которой, Мюнхене, расположен второй по величине после Франкфурта авиахаб, также изучает возможности по улучшению ж/д сообщения с аэропортом.

О рельсовом транспорте в аэропорт «Пашковский» власти Краснодарского края мечтают уже несколько лет.

Финансовые детали таких высоких отношений между двумя сегментами транспортной отрасли Германии пока не раскрываются, но, судя по опыту предыдущих лет, немецкое правительство в той или иной форме будет финансово поддерживать авиакомпании, пострадавшие от потери доходов.

О таком уровне взаимопонимания, которое демонстрируют немецкие авиаторы и железнодорожники перед лицом экологической «катастрофы», их российские коллеги могут только мечтать. И дело не в том, что отечественные транспортники не любят и не жалеют природу (у РЖД есть целая экологическая программа до 2030 года), а в том, что они действуют по принципу «выживает сильнейший». Поэтому развитие авиационной и ж/д инфраструктуры в России пока идёт параллельно, а внутрироссийские авиамаршруты отмирают сами собой — из-за незначительного пассажиропотока и низкой платежеспособности населения регионов.

Даже в рамках одного сегмента — рельсового транспорта — участники рынка конкурируют не на жизнь, а на смерть. Например, после запуска МЦД авиапассажиры стали жаловаться на неудобство расписания «Аэроэкспресса» до «Шереметьево», а решение продлить ветку метро до аэропорта «Внуково», по сути, убьёт экономическую эффективность того же «Аэроэкспресса» на этом маршруте.

А уж речи о том, чтобы подвести железную дорогу с курсирующими междугородними поездами к аэропортам, как это делают в Германии, вообще речи не идёт. Максимум, о чём могли договориться отечественные авиаструктуры с РЖД, — это постройка ветки от южного терминального комплекса «Шереметьево» (терминалы D, E, F) в северный (терминалы В, С1 и С2). И то это снова будет локальный маршрут «Аэроэкспресса».

В «глубинке» и того хуже. В некоторых региональных аэропортах не то что нет «Аэроэкспресса», — там вообще нет железной дороги. Например, до международного аэропорта Краснодара «Пашковский», который входит в топ-10 крупнейших аэровокзалов России, до сих пор можно добраться на маршрутке или такси. О рельсовом транспорте местные власти мечтают уже несколько лет.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Семён Карабанов