Восточный полигон РЖД расширяется неторопливо. Россия может лишиться статуса надёжного транзитёра и выпасть из международной транспортной системы
В мае в ОАО «РЖД» предложили интересное решение проблемы перераспределения грузов на восточном направлении — осуществлять транзитные перевозки контейнеров из «недружественных» стран в самую последнюю очередь. Скорее всего, это связано с жалобами угольщиков, которые не могут экспортировать увеличившиеся из-за закрытия европейского направления объёмы сырья. Более того, в связи с начавшейся на территории Украины специальной военной операцией очерёдность грузов на Восточном полигоне изменилась и приоритет экспортного угля снизился. Так, в апреле доля этого вида перевозок сократилась с 70% до 68%, а вот доля грузов в контейнерах наоборот выросла до 10%.
«Основная проблема Восточного полигона — дефицит инфраструктуры, что и ведёт к спорам кого везти. Естественное, что в приоритете внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки. Доходная ставка для РЖД от транзита выше в 4,5 раза доходной ставки от экспорта кузбасского каменного угля. При этом мультипликативный эффект для Российской Федерации от экспорта выше, чем от транзита.
Транзит формирует рабочие места, а экспорт — ещё налоговую базу от добычи каменного угля и его продажи.
Динамика транзита сегодня имеет волатильный характер. Здесь и санкции и пандемия в Китае. В мае динамика по транзиту снова вышла в «зелёную» зону. В условиях, когда Китай активно прорабатывает альтернативные маршруты в обход Российской Федерации, надо вести взвешенную информационную политику», — сказал в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
В этой ситуации мы снова видим попытку «сэкономить на карандашах», когда вместо расширения Восточного полигона идут подковерные интриги: кто, когда, что и в каких объёмах везёт. Об «узких» местах Восточного полигона мы писали не раз (например, здесь и здесь), поэтому нет смысла останавливаться на этом вопросе подробно. Стоит в очередной раз отметить, что на данный момент хоть какого-то позитивного выхода из сложившейся ситуации не наблюдается, и вряд ли мы увидим его в ближайшем будущем.
Теперь вернёмся к доле контейнерных грузов, которая на этом направлении выросла в апреле до 10%. Здесь важно понимать, что доля именно транзитных контейнерных перевозок на Восточном полигоне ничтожно мала. Кроме того, даже многие российские логистические компании вообще отказались от поставок из «недружественных» стран (и не занимают пути контейнерами оттуда).
«Риски ввоза продукции оттуда слишком велики, поэтому мы приняли решение, что не будем рассматривать заявки [на перевозки из/в «недружественных» стран] из-за большого количества проблем, с которыми можно столкнуться.
Это в первую очередь вопрос перевода денег, а также внезапных непредвиденных санкций, которые могут быть наложены на движение грузов. Поэтому в данный момент мы с этим не работаем, потому что слишком рискованно», — рассказал vgudok.com генеральный директор компании Standard Trade Андрей Захарченко, чья компания до СВО осуществляла работу с теперь уже «недружественными» странами.
Чтобы не быть голословными, немного цифр: за 2021 год по транзитному направлению Китай — Европа — Китай было перевезено 1,1 млн TEU. Транзит 692 тыс. TEU из них осуществлялся сервисами совместного предприятием железных дорог России, Казахстана и Беларуси, которые не затрагивают инфраструктуру на территории нашей страны.
При этом по Дальневосточной железной дороге в 2021 году было отправлено 141 тыс. TEU транзитных контейнеров, по Забайкальской железной дороге — 72,9 тыс. Если «подвинуть» их, то для угля может высвободиться порядка 2-3 млн тонн. Для угольщиков это капля в море, а вот имиджевые потери могут быть значительными.
«К сожалению необходимо констатировать, что отсутствие достаточного объёма пропускных способностей позволяет регулярно поднимать вопрос о выставлении приоритетов. Транзит может стать разменной монетой в спорах о допуске на Восточный полигон.
Потерять транзит легко, тем более в настоящее время.
Восстановить доверие к транзитному маршруту через Россию после этого будет сложно. Транзит небольшой, но важный элемент интеграции России в международную транспортную систему», — отметил Павел Иванкин.
Существенное сокращение транзита через Россию в Европу отмечают и сами отечественные перевозчики, для которых поставки на восточном направлении не только упростились, но и подешевели. По словам Андрея Захарченко, сейчас у компании бОльшая часть поставок идёт по Транссибу — каждую неделю уходит контейнер либо сборный груз по этому направлению.
«Проблем с этим нет по той причине, что РЖД на данный момент позволяет грузам, которые идут из Китая в Россию, преодолевать этот путь быстрее и без задержек, так как объём именно транзита значительно сократился с начала спецоперации.
Можно рассмотреть путь по прямому железнодорожному сообщению, когда груз идёт из Китая не морем до Владивостока, а по железной дороге до Маньчжурии — Забайкальска и далее из Забайкальска в Москву. Сейчас этот путь значительно снизился по цене: актуальные ставки в районе 8,6 тыс. долларов от Сучжоу до Москвы. При этом до спецоперации эта сумма составляла 14-15 тыс. долларов. Да, это произошло за счёт снижения транзита грузов через Россию на Европу», — уверен Захарченко.
Генеральный директор Standard Trade добавил, что сейчас компания стала реже использовать морской транспорт, так как это дороже и дольше. Так, перевозка 40-тонного контейнера морем до Владивостока стоит 7,2 тыс. долларов, а ставка на перевозку его же из Владивостока до Москвы составляет 250 тыс. рублей (плюс-минус 4 тыс. долларов).
То есть получаем 11,2 тыс. долларов против 8,6 тыс. При этом прямая перевозка железными дорогами занимает не 35–40, а 25–30 дней, и задержек особых нет.
Таким образом, в предложении «задвинуть» перевозки из недружественных стран по Восточному полигону куда подальше нет никакого смысла.
Создаётся ощущение, что все инфраструктурные проблемы этого направления пытаются переложить на пресловутые «происки» Запада. Однако статистика неумолима — потерять от такого решения можно больше.
Остаётся ждать, увидим ли мы какое-то новое решение от РЖД (например, снизить приоритет контейнерных перевозок небольших компаний) или, наконец, дождёмся расширения Восточного полигона, чтобы эти вопросы отпали сами собой.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов