В Лавне верят в светлое будущее. Терминал-долгострой строит планы до 2043 года

Портовый долгострой Лавна удивила: совладелец проекта «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ, подконтролен ВТБ) сообщил о законтрактованности порта аж до 2043 года. Новость тянет на сенсацию, если учесть, что строительство этого угольного терминала в Мурманской области обсуждают с 2011 года, а что будет в России и в мире в 2043 году — отказываются предполагать даже самые смелые фантасты.

ЦРПИ, владеющий 30% Лавны, заключил контракт по системе take-or-pay на консолидированную перевалку 18 млн тонн до 2043 года. Об этом рассказал заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (владеет 5% в МТП Лавна) Михаил Кадочников. По его словам, договорённости есть с четырьмя поставщиками — независимыми (от кого?) компаниями, работающими в Кузбассе.

При этом названия компаний Кадочников предпочёл не указывать. Известно лишь, что это не текущие акционеры МТП Лавна «СДС-Уголь» (25%) и подконтрольный «Кузбассразрезуглю» «Бизнес-Глобус» (30%). Но и для них есть резервы портовой мощности.  Как заявил топ-менеджер ГТЛК, если акционеры решат заключить договор take-or-pay на перевалку соответствующих их долям объёмов угля через Лавну, ЦРПИ даст такую возможность и перенаправит свои поставки.

«Сейчас, наверно, преждевременно говорить «загрузить». По всей видимости, заключены предварительные контракты (терминала-то ещё нет). Проект Лавна анонсирован уже более 10 лет назад и, конечно, запланирован к строительству с учётом спроса на отгрузку угля на данном направлении, которое при ограничениях пропускной способности восточного направления является востребованным.

Желающие отгружать уголь на экспорт при разумных тарифах на перевалку в России есть, — рассказал vgudok.com генеральный директор ООО «ИНКРУ» и член Экспертного совета ИРТТЭК Алексей Жура. — Если бизнес будет убыточным, то договорённости, по всей видимости, будут пересматриваться. Угольная конъюнктура подвержена циклическим колебаниям — это заметно, если сравнить цены начала прошлого года и текущие».

Планы ЦРПИ выглядят слишком амбициозными, но лишь до тех пор, пока не заглянуть за спину «Центра развития портовой инфраструктуры». Впрочем, у экспертов активность совладельцев порта вызывает скепсис. Хотя бы потому, что, несмотря на влиятельных инвесторов, загрузка Лавны по сей день —  уравнение со всеми неизвестными: когда будет сдан порт, какова будет конъюнктура на угольном рынке, какие объёмы смогут принять ж/д подъезды к порту.

«Скорее всего, они предложили условия конкурентные по сравнению с Мурманском и Усть-Лугой. Обеспечить это можно было только за счёт того, что условия были более привлекательными по сравнению с этими двумя портами, то есть условия take-or-pay, — прокомментировал новость Павел Иванкин, президент Института проблем железнодорожного транспорта. — Кроме того, там речь шла о компаниях второго и третьего уровня, и названия их пока не оглашены.

Поэтому говорить о том, что это устойчивые объёмы, которые действительно можно будет в дальнейшем взыскать в рамках take-or-pay, учитывая, что у нас процесс как регистрации, так и ликвидации компаний осуществляется очень быстро, преждевременно. Соответственно, пока я к этой информации отношусь скептически. Как и к истории для обоснования данного инвестиционного проекта на определённом уровне».

А вот идею консолидации грузов эксперты оценили как перспективную для рынка, указав, что успех всей схемы будет зависеть именно от консолидатора.

«Тут всё будет зависеть от того, насколько будет надёжен сам консолидатор и насколько у него будут хорошие условия в тех или иных точках перегрузки. Будь то сухопутный погранпереход или морской порт. И, соответственно, насколько он будет взаимодействовать с операторами подвижного состава.

Потому что в данной ситуации консолидатор не владеет подвижным составом.

В любом случае он будет зависеть от ставок операторов, которые ему будут предоставлять вагоны для перевозки угля», — заключил Павел Иванкин.

По последним данным, озвученным совладельцами терминала, Морской торговый порт (МТП) Лавна должен быть сдан к 2023 году и к этому же времени грузооборот должен составлять не менее 18 млн тонн в год, который уже расписан под упомянутый выше контракт. Ещё весной 2021-го в реалистичность таких планов верилось с трудом.

Накануне 10-летнего «юбилея» порта (в мае 2011-го был заключён госконтракт на разработку проектной документации по федеральным объектам МТУ) преисполненные оптимизма мурманские чиновники сообщили, что «до конца апреля уже должны начаться работы по строительству терминала». Стартовало ли его возведение на самом деле — сказать сложно. Ведь даже на простой вопрос: «Что происходит с железнодорожной подъездной инфраструктурой?» — совладельцы отвечают без конкретики:

«Все участники как в части дальних, так и ближних подходов подтвердили завершение строительства в 2023 году, синхронно с вводом угольного терминала в эксплуатацию», — сообщил в интервью заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Михаил Кадочников.

Весной 2021 года сообщалось, что из-за падения спроса на уголь возникли проблемы с грузовой базой порта. И строительство железной дороги к Лавне, которая должна соединить будущий угольный терминал порта с Октябрьской железной дорогой, буксовало, в том числе, и по этим причинам. Возможно, темпы возведения терминала и сопутствующей инфраструктуры ускорятся, когда прояснится судьба Большого порта Санкт-Петербург. Его перенос и распределение мощностей по ближайшим морским хабам предлагал совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. Согласно озвученной им идее, часть терминалов можно было бы переселить из Питера в Усть-Лугу.

Когда слухи о разделе Большого порта СПб дошли до главы ГТЛК Евгения Дитриха, он предложил одной Усть-Лугой не ограничиваться, и перенести в строящийся в Мурманской области хаб часть терминалов питерского порта.

По словам Дитриха, Лавна будет конкурировать с современными портами. 

Опять же, на данном этапе сложно сказать, насколько реалистичны планы ГТЛК и других инвесторов Лавны. Например, нет ясности с тем, насколько под Мурманском «приживутся» логистические схемы, которые сегодня используются при поставках в порт Санкт-Петербург, каковы ресурсы Кольского залива, да и соответствие пропускной способности ОЖД амбициям владельцев Лавны не изучено. Очевидно, искать ответы на эти и другие вопросы инвесторы проекта будут на ходу. Пока же в такую даль будущего заглядывал только писатель Владимир Войнович в романе «Москва 2042», но в нём нет никаких намёков на цены на уголь, стоимость услуг порта и прочее. И вообще, там довольно мрачно.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Оксана Войцеховская