Уголь к углю. Специализированные терминалы пустуют, пока РЖД возят твёрдое топливо в универсальные порты

Приоритет грузов в рамках временных правил доступа к инфраструктуре РЖД могут снова пересмотреть. И если все предыдущие пересмотры лишь отодвигали угольные грузы в конец очереди, то теперь уголь, напротив, могут протолкнуть вперёд. Правда, не весь.

Изменения могут коснуться угля, перевозимого в адрес специализированных угольных, терминалов. Как написал «Ъ», ещё в конце 2023 года первый вице-премьер Андрей Белоусов направил президенту РФ доклад, в котором предложил ввести в рамках временных правил очередности перевозок грузов приоритет перевозок угля в направлении специализированных угольных портов относительно универсальных терминалов.

Господин Белоусов указал, что, по мнению Минтранса, перераспределение грузопотоков в направлении спецпортов позволит ускорить операции и увеличить объёмы перевалки. Среди аргументов была указана техническая и технологическая оснащённость профильных для угольщиков терминалов. При использовании вагоноопрокидывателей, писал Белоусов, технологическая норма на выгрузку вагона сокращается в 15 раз относительно выгрузки вагона грейферным способом — с часа до четырёх минут.

Как стало известно Vgudok, соответствующая инициатива принадлежит ряду угольных компаний. В ноябре прошлого года они направили письма в правительство. 

Одна из компаний указала, что мощности её терминалов позволяют перегружать более 100 млн тонн наливных и навалочных грузов ежегодно.

В том числе и 6 млн тонн угля в месяц. При этом, по данным авторов письма, несмотря на наличие подтверждённых заявок от грузоотправителей, железная дорога привозит почти в 5 раз меньше. Так, по итогам 2023 года было отправлено на 12% ниже, чем в прошлом. Таким образом, загрузка терминала упала до 40%, что не отвечает планам инвесторов проекта. 

Авторы писем попросили кабмин и лично президента помочь с обеспечением загрузки угольных терминалов. 

Андрей Бокарев. Фото: РИА Новости

С аналогичной инициативой в ноябре 2023 выступил и «Восточный порт» Андрея Бокарева. Он пожаловался на то, что, несмотря на масштабные инвестиции в Восточный порт, в том числе 8 млрд руб. только в экологические мероприятия, железнодорожные перевозки в его адрес с 2020 года снизились на 7%, до 23,9 млн тонн, при доступных мощностях 55 млн тонн. При этом если объём перевалки угля в портах региона в целом вырос с 2012 года в два раза, то в спецпортах — только в 1,3 раза.

«Непрофильные стивидорные компании занимают 50% пропускной способности пропорционально заявленным объёмам, фактически уменьшая объём перевозок моногруза (угля) в адрес специализируемых портов», — писал Бокарев.

Президент поручил Олегу Белозёрову и Андрею Белоусову проанализировать предложение, итогом которого и стало распоряжение первого вице-премьера пересмотреть очерёдность поставок угля в специализированные порты.

Приоритет могут применить в рамках шестой очереди временных правил — то есть перевозки стандартных угольных грузов.

При этом экспорт угля из Кузбасса, Бурятии, Хакасии, Тувы и Якутии по соглашениям регионов с ОАО «РЖД» осуществляется в рамках более приоритетной третьей очереди. На такой уголь приходилось порядка 64% от перевозок угля в восточном направлении. В 2024 году объём квот для регионов вырастет на 6%, до 99,3 млн тонн. Таким образом, уголь, идущий в рамках третьей очереди на экспорт на универсальный терминал, всё равно будет иметь приоритет перед углём по шестой очереди в адрес специализированного.

Правда, здесь стоит оговориться, что само понятие «специализированного терминала» в нормативных актах не закреплено. И, прежде чем обеспечить загрузку таким портам, правительству предстоит сформулировать их определение.

В то же время некоторые участники рынка подвергли сомнению эффективность принимаемых в Кабмине мер. В частности, в НТК (транспортный актив СУЭК) указали на то, что загрузка практических всех портов не дотягивает до идеала.

«Проблема в том, что стабильно не хватает грузов и в портах, и в специализированных терминалах. Средняя загрузка — 70% у всех. Перераспределение потоков не решит проблему недостаточной пропускной способности железных дорог. Административное регулирование может улучшить положение отдельных терминалов, но это вряд ли улучшит ситуацию с экспортом в целом», — уверены в НТК.

Источник Vgudok в одной из операторских компаний обратил внимание на то, что уголь перевозят в основном кэптивные операторы.

«Поэтому не до конца ясно, кому предъявлять претензии, если и у СУЭК, и у «Кузбассразрезуголь», и у других «добытчиков» есть свои операторы, доставляющие уголь строго на терминалы компании. Видимо, речь идёт о, так скажем, универсальных операторах и мелких перевозчиках. Но и тут, опять же подчеркну: все они законтрактованы на перевозку в адрес определённых портов. Так что претензии к РЖД кажутся необоснованными», — поделился информацией собеседник редакции.

В то же время другой собеседник нашей редакции уверен, что перераспределение грузопотоков угольной продукции в направлении специализированных портов – обоснованный и логичный шаг. Это позволит повысить скорость грузовых операций и увеличить объемы экспорта. На фоне дефицита провозной и пропускной способности ж/д инфраструктуры, существует значительный профицит специализированных портовых мощностей по всем направлениям. Особый акцент в логистике сегодня сделан на восточное направление.

И если говорить о специализированных угольных терминалах Приморского и Хабаровского края, то их совокупная мощность составляет 235,5 млн тонн в год. Они способны закрыть потребность всего экспортного потенциала (113 млн тонн в год), а также потенциал роста – почти 97 млн тонн в год. Такие терминалы оснащены специализированным оборудованием, которое обеспечивает не только высокую экологичность производственных процессов, но и повышают скорость выгрузки вагона в 15 раз в сравнении со скоростью выгрузки грейферным способом — с одного часа до четырех минут.

«Несмотря на то, что рост мощностей портовых терминалов был рассчитан исходя из программы развития РЖД, сегодня, как я уже сказал, по разным причинам эти мощности кратно превосходят провозные способности ж/д инфраструктуры. ОАО «РЖД» ведет активную работу по развитию инфраструктурных проектов (БАМ и Транссиб). Но это долгий и капиталоемкий путь. А перенаправление угля в специализированные терминалы, которые сейчас загружены на 40-50%, будет одной из быстрых и не таких затратных мер по увеличению как объемов экспорта, так и загрузке производственных мощностей всех участников – от добывающих производств до портов.

Универсальные же терминалы, помимо угля, способны загрузить свои мощности широкой номенклатурой грузов: рудных, металлургических, лесных, контейнерных.

Тем более, что спрос на российскую продукцию в дружественных странах растет. Поэтому можно сказать, что они находятся в более выгодном положении в сравнении с специализированными терминалами, мощности которых ориентированы исключительно на работу с одним грузом - с углем.

Продолжается полемика вокруг термина «специализированный морской терминал». Да, эта дефиниция не закреплена ни федеральным законом о морских портах от 08.11.2007 3261-ФЗ, ни Реестром морских портов РФ. Однако отрасль давно использует этот термин, открытые источники это подтверждают. А то, что он не закреплен нормативно, конечно, упущение. Считаю, что Минтрансу необходимо провести аналитику законодательных актов и внести соответствующее предложение по унификации термина «специализированный морской терминал» в Правительство РФ».

ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO

Оксана Войцеховская