Стратегия 2020: едем или стоим? Павел Иванкин в спецпроекте vgudok.com о базовых проблемах РЖД, требующих решения в 2020 году

Опубликовано 28 октября 2019

Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин в спецпроекте vgudok.com «Стратегия-2020» анализирует основные вызовы, с которыми столкнутся РЖД в следующем году.

Согласно документу «Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года» показатели наступающего 2020 года должны выглядеть следующим образом:

Это всё к уровню 2019 года, заложенному в той же ДПР.

Последние события, которые привели к корректировке инвестиционной программы и планов монополии на текущий 2019 год, говорят, что заложенные на следующий год прогнозы не будут выполнены. Попробуем объективно рассмотреть причины такого вывода.

Самой простой причиной можно назвать внешнеэкономическую конъюнктуру и макроэкономические проблемы. Об этом пусть говорит руководство монополии. Объективности ради, надо отметить, что причины эти имеют место быть. Но, кроме них, есть и серьёзные внутренние причины. И на них, в отличие от глобальных, руководство монополии может повлиять.

Последние события говорят, что заложенные РЖД на следующий год прогнозы не будут выполнены.

Одно дело — когда клиент из-за падения экспортных цен отказывается от отгрузки по железной дороге, другое — когда он готов отгрузить, но сама железная дорога отворачивается от этих объёмов. По экспертным оценкам минимальный объём перевозок, которые железная дорога отказалась перевозить, по итогам 2019 года составляет 7 млн тонн.

В чём причина? Железнодорожники не в состоянии справиться с таким объёмом перевозок. Количество узких мест, объёмов производства ремонтных работ, отсутствие в потребном количестве локомотивов и локомотивных бригад приводит к тому, что эффективный менеджмент не может эффективно руководить.

Дефицит пропускных и провозных способностей обусловлен следующими факторами. Неспособность конкретных участков справиться с потребными объёмами перевозок. Яркий пример — Северомуйский тоннель. Он для всего участка является лимитирующим. Следовательно, на подходах к нему с обеих сторон будут образовываться пробки. Поезда будут бросаться на подходах. Пример с тоннелем является знаковым и в тоже время сложным по решению. На сети имеется более 100 узких мест, для расшивки которых не требуется серьёзных инвестиционных затрат, необходимо иногда просто пересмотреть технологию. В рамках инвестиционной программы на расшивку узких мест заложен 1 млрд рублей, но по тому, как сегодня не едут поезда, можно сказать, что работа в этом направлении не ведётся. ОАО «РЖД» даже не считает нужным обсудить с Советом потребителей ОАО «РЖД» перечень узких мест и мероприятия, которые необходимы для их ликвидации.

Количество узких мест, объёмов производства ремонтных работ приводит к тому, что эффективный менеджмент не может эффективно руководить.

Дефицит локомотивов, низкий коэффициент технической их готовности приводит к тому, что даже принятые к перевозке грузы простаивают в брошенных поездах. Особенно хорошо это заметно на Свердловской железной дороге.

Борьба со сверхурочными часами локомотивных бригад привела к тому, что локомотивные бригады не заинтересованы выходить по явке и ищут любой удобный законный способ не попадать на локомотив.

Ограничения скорости. Согласно плану проведения технологических окон за 9 месяцев было проведено более 10 тыс. окон, но количество мест ограничений скорости на сети не уменьшается.

Установленная скорость движения грузовых поездов на сети железных дорог — 80 км/ч. Это значит, что перегон длинной в 80 км поезд пройдёт за час. За сутки по участку можно пропустить 100 поездов. При наличии на участке ограничения скорости в 60 км/ч время нахождения грузового поезда на перегоне увеличится минимум на 10 минут, следовательно, за сутки по участку проследует уже 95 поездов. При наличии на участке ограничения скорости в 25 км/ч время нахождения грузового поезда на перегоне увеличится минимум на 20 минут, а это значит, что за сутки по участку проследует только 75 поездов. Получается, что только действующие ограничения скорости приводят к снижению пропускной и провозной способности железнодорожных участков на 10–25%.

РЖД не считают нужным обсудить с Советом потребителей перечень узких мест и мероприятия, которые необходимы для их ликвидации.

Снижение количества поездов, которые могут быть пропущены по участку в единицу времени, приводит к увеличению сроков оборота локомотивов. Это в свою очередь приводит к тому, что при расчётном балансе локомотивного парка в конкретный момент времени локомотива на конкретную нитку графика нет. Он просто не вернулся вовремя с оборота.

Управление вагонопотоками строится на моделях, в основе которых лежит балансовый метод, но на сети железных дорог уже скоро как 10 лет нет инвентарного парка. Отсутствие технологии управления в условиях многообразия операторов не позволяет монополии эффективно управлять продвижением поездопотоков.

Создание Восточного полигона, по оценке железнодорожников и пользователей, позволило улучшить работу железных дорог, входящих внутрь полигона. Представить, что было бы сейчас без Восточного полигона, сложно. Однако отметим, что перенос точки принятия решения исключительно в Иркутск парализовало местную работу, что негативно сказалось на предъявлении грузов.

Отсутствие технологии управления в условиях многообразия операторов не позволяет эффективно управлять продвижением поездопотоков.

Все указанные проблемы приводят к тому, что ОАО «РЖД» включает логистический контроль и отказывается принимать грузы, владельцы которых готовы ещё везти их по железной дороге.

Если железнодорожники смогут решить в 2020 году хотя бы четверть приведённых выше проблем, то можно с уверенностью сказать, что плюсом к итогам 2019 года по погрузке можно будет прибавить 1%. А вот уже к этой цифре применять макроэкономические причины.

Работа над своими ошибками, исключая оперирование такими громогласными терминами, как оптимизация расходов на инфраструктуру на 100 млрд рублей, конкретные точечные связанные решения позволят железнодорожникам обеспечить все планы пользователей. В противном случае цифра ухода с железной дороги будет расти.

Если решить в 2020 году хотя бы четверть проблем, плюсом к итогам года по погрузке можно будет прибавить 1%.

Все пользователи прекрасно понимают: железная дорога сумеет оправдаться на высоком уровне, но хочется надеяться, что у руководства ОАО «РЖД», кроме желания выйти сухими из воды, есть желание грамотно выполнить свою работу.

Продолжение следует.