Сами с портами. Портовики не прогнулись под санкциями, но проблем у отрасли прибавилось — СЕДЬМАЯ часть СПЕЦПРОЕКТА Vgudok

Геополитические потрясения, атакующие российскую логистику в последние годы, естественно, не могли обойти стороной и портовую отрасль. Речь о санкциях, повышении требований безопасности, волатильности рубля и так далее. Отечественным морским хабам приходится отражать атаки по всем направлениям и трансформироваться в угоду времени и обстоятельств буквально в каждом сегменте: от технологической составляющей до ценовой политики. Все порты разные и подходы собственников к тарифообразованию и работе с поставщиками оборудования отличаются. Как живут и меняются наши главные гавани, экономически и технологически — в финальной части СПЕЦПРОЕКТА vgudok.com.

Техника страдает

Вопрос санкций и импортозамещения для российских портовиков и логистической отрасли не новый. В конце концов, некоторые компании испытывают ограничения уже почти десять лет, однако порты продолжают работать в любых условиях. В деятельности многих российских портов и терминалов на 90–95% использовалась импортная техника. Некоторые терминалы работают на ней до сих пор.

Для выполнения различных задач в порту существует огромный арсенал тяжёлой техники. Так, для выгрузки и погрузки судов используются стационарные и мобильные краны грузоподъёмностью от 10 до 208 тонн, которые выгружают контейнеры и генеральные грузы на причал, либо грузят их на корабли. При этом контейнерные перегружатели способны перемещать до 50 контейнеров в час. Затем по терминалу контейнеры транспортируют автопогрузчики грузоподъёмностью до 50 тонн, которые позиционируют груз на шасси грузовиков или временного складирования. Насыпные грузы перевозят посредством фронтальных погрузчиков и экскаваторов-погрузчиков различной мощности, обеспечивающих производительность до двух тысяч тонн в час.

Для обслуживания судов используются, например, мощные буксиры, которые способны развивать тягу в десятки тонн для швартовки крупнотоннажных судов дедвейтом свыше 300 тысяч тонн. Топливо, воду и продовольствие, чья оперативная доставка к борту важна для ритмичности работы, обеспечивают специальные автопогрузчики. Также ускоряет логистику и перегрузка контейнеров и грузов с одного судна непосредственно на другое, минуя причал.

Этим занимаются плавучие краны грузоподъёмностью до 400 тонн.

Кроме того, в порту необходимы катки, бульдозеры, асфальтоукладчики, подъёмники и другая строительная техника, которая применяется в обслуживании инфраструктуры для сооружения причалов, дорог, складов и так далее. На самих складах используют автоматизированные краны-штабелеры грузоподъёмностью до пяти тонн, позволяющие эффективно использовать высоту склада более десяти ярусов и минимизировать занимаемую площадь.

В общем, наименований используемой техники очень много, и разнообразие постоянно растёт — владельцы портов хотят сделать свой сервис максимально удобным для клиентов, выгодным для себя, а также быстрым.

Но если раньше речь шла о финских, шведских, немецких, итальянских, голландских, японских производителях (Konecranes, Liebherr, Kalmar, Ferrari, Terberg, Toyota и других), то сейчас, испробовав все варианты и столкнувшись с далеко не гуманными наценками в «параллельном импорте», на смену мастодонтам промышленного производства приходят азиатские партнёры.

«Как и везде, большая часть технологий и оборудования теперь поставляется в порты из Китая. Здесь большая проблема не в его покупке, а в обслуживании. Сервисное обслуживание — это то, что хромает в китайской технике по всей цепочке, начиная от личных авто и заканчивая оборудованием для промышленности, в том числе для портов.

Думаю, со временем это наладится, правда, как всё с китайцами, не так быстро, как бы этого хотелось», — отметила в беседе с vgudok.com руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.

Эксперт напоминает, что в целом поставки китайского оборудования в российские порты начались достаточно давно.

Так, финансирование проектов китайскими банками, займы и так далее предоставляются под покупку именно китайского оборудования.

«Я знаю наши крупные современные российские терминалы, которые построены именно на китайских технологиях. Так что в портах у нас не самая тяжёлая ситуация с переориентацией на новый уклад», — добавляет собеседница vgudok.com.

Действительно, «китайцы» всё чаще появляются в российских портовых новостях. Так, в середине марта Мурманский морской торговый порт НТК обзавёлся тремя вилочными погрузчиками XCMG XCF, произведёнными в Поднебесной и начавшими работать на причалах. Техника для выполнения погрузочно-разгрузочных работ работает при температурном режиме от -30 ℃ до +30 ℃. Сейчас аппараты грузоподъёмностью 16 тонн обкатывают работники.

А в Находкинский морской рыбный порт в феврале был доставлен портальный кран MQ2530 грузоподъёмностью до 25 тонн с максимальным вылетом стрелы до 30 метров, изготовленный «Кайюань» в 2023 году. Кран разработан для универсальных портовых причалов и используется в основном для погрузки и выгрузки навалочных и крупногабаритных штучных грузов.

Новая техника, преимущественно азиатская, вызывает вопросы у пользователей: многие к ней привыкают с трудом, возникают неожиданные проблемы, например КПД, который зачастую не могут назвать и сами производители, и поведение при экстремальных температурах. Но пока участники рынка воздерживаются от каких-то отзывов и комментариев, и это понятно — никто не хочет сдавать своих поставщиков с риском подставить их под санкции.

Как эти цепи разорвать?

Нежелание бывших партнёров, а ныне недружественных стран работать с Россией привело к изменению цепочек поставок и политике ценообразования в российских портах, разговоры о которых успели набить оскомину, и трансформацию которых мы наблюдаем три года.

«В целом можно сказать, что изменение цепочек поставок привело к перетоку маржи из производственного сектора в логистический бизнес. Далее всё зависит от ситуации: там, где сбои происходят наиболее остро, цены растут больше. Например, засбоил Суэцкий канал — выросли ставки на фрахт, причём на контейнерный, как на наиболее чувствительный, в разы. Нет доступа к перевалке всего угля на Восток — Тамань как безальтернативный Юг задрал цены в разы против стандартов. Нет водителей — растут зарплаты и ставки автомобильных перевозок», — обрисовала ситуацию г-жа Никитина.

По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, цены у портовиков отличаются даже не от страны к стране, а внутри одного государства — всё зависит от регионов, бассейнов и многих других внешних и внутренних факторов. Например, ситуация в Красном море так повлияла на стоимость фрахта, что в плюсе оказались… российские железные дороги.

«За счёт того, что и Красное, и Чёрное море сейчас находятся, можно сказать, в неспокойном режиме, страховые премии там высокие, что давит на рынок фрахта. Плюс по Красному морю у нас появляются риски, что судно может не дойти до точки назначения или даже погибнуть вместе с грузом, поэтому судовладельцы выбирают сейчас в обход мыса Доброй Надежды.

Это удлиняет на несколько суток логистику судна, соответственно, был период, когда ставки фрахта взлетели.

Сейчас они снизились до уровня начала конфликта в регионе, но при этом увеличилась доля железнодорожного транзита через Россию — китайцы для Европы поехали. То есть то, что в начале СВО ушло на море, за последние два месяца переключилось обратно на ЖД», — рассказал vgudok.com г-н Иванкин.

Отражая атаки

Кстати, вопрос безопасности в российский портах собеседник vgudok.com не стал бы выделять в актуальную сейчас тему. По его словам, функционирование систем безопасности, которые находятся в ведении государства, пока никаких претензий не вызывает.

«Частные порты сами обеспечивают свою безопасность в соответствии со всеми необходимыми стандартами. Если порт внешнеторговый, то там и зона таможенного досмотра, то есть и пограничники, и таможенники есть, которые также обеспечивают определённый уровень защиты. Я пока не видел приказов со стороны Минтранса, ФСБ или Ространснадзора о дополнительных мерах безопасности. Может быть, на неофициальном уровне, не знаю, но официально таких документов не было», — говорит г-н Иванкин.

Эксперт добавляет, что на территории портов, к счастью, серьёзных инцидентов не происходило.

Фото: Telegram-канал губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко

Кроме того, порты сами по себе являются зоной повышенного досмотра и контроля, поэтому попытки туда проникнуть как минимум странны. Если смотреть через призму СВО, то г-н Иванкин отметил, что, с его точки зрения, украинцам это будет невыгодно, поскольку в порту находится очень много грузов, которые не относятся к РФ.

«Зачем совершать в порту какую-нибудь диверсию, которая приведёт к тому, что интерес России не пострадает, а пострадают как раз те, кто спонсируют Украину? Там же транзитная территория, грубо говоря, проще на более открытой и простой территории что-то делать», — резюмирует Павел Иванкин.

Санкции санкциями, а жизнь продолжается. И отечественные портовики вполне готовы к тому, чтобы полноценно жить, а не выживать. Именно поэтому все перемены, которые происходят в отрасли в режиме 24/7/365 стоит рассматривать не с точки зрения ожидания коллапса, а через призму возможности изменений к лучшему. В любой момент и в любой сфере, будь то экономика и тарифообразование, безопасность или технологическая составляющая.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов