РЖД заигрывают с контрейлерами. В ж/д монополии возрождают идеи перевозки фур по стальным магистралям

ОАО «РЖД» провело из Калининграда в Москву тестовый контрейлерный грузовой поезд. Судя по отсутствию медиа-активности вокруг этого события, результативность мероприятия ровно такая же, как и у всех предыдущих подобных экспериментов, периодически проводившихся последние 20 лет, начиная со времен МПС. Хотя, казалось бы, вернуть в вагоны грузы, ушедшие к дальнобойщикам, монополия сможет лишь решением одного из болезненных вопросов — скорости их доставки железной дорогой. Тогда и фуры не будет нужды загонять на платформы, можно будет доставлять непосредственно грузы.

В России впервые внимание на контрейлеры обратили ещё полвека назад, глядя на опыт других стран, но тогда всё закончилось разговорами. Практическая реализация технологии началась в начале 1990-х годов. Одной из особенностей того времени был колоссальный уход грузов с железной дороги на автотранспорт. Представитель Deutsche Bahn в РФ господин Йорг Зиденбидль тогда выразил удивление странной логистике, заметив, что на международную выставку на Урале грузы из Европы за тысячи километров оказывалось предпочтительней везти фурами.

В 90-х на Абаканском заводе было построено порядка сотни специализированных платформ, на которые предполагалось загонять тягачи вместе с полуприцепами и доставлять их железной дорогой из Хельсинки в Москву. Минуя дорожные пробки, крупнейшая из которых приходилась на погранпереход. Был разработан особый тариф, который учитывал все затраты, включая автотранспортировку. На ж/д составляющую приходилась примерно треть. Однако первый блин вышел комом из-за просчётов конструкторов ж/д платформы, при заезде на которую автопоезд получал механические повреждения.

Насколько успешно этот план реализовывался в дальнейшем, нам выяснить не удалось.

Тогда задачу перепоручили вагоностроительному заводу в Торжке. Там создали свою платформу. Возможно, чтобы не калечить автотехнику, фуры предполагалось грузить краном, отцепив тягач. У такого варианта обнаружилось много слабых сторон, и проект заморозили.

Вновь к теме вернулись в 2010 году. Тогда ОАО «РЖД» и «VR-Group Ltd» (железные дороги Финляндии) подписали меморандум о намерениях сотрудничать в области контрейлерных перевозок в международном сообщении. Год спустя стороны организовали три опытные поездки: первый состав имел пять пустых платформ, второй был загружен порожними полуприцепами и лишь третий доставил реальный груз — полуприцепы с 22 тоннами бумаги на паллетах.

Затем был подписан некий совместный план по реализации регулярных контрейлерных перевозок в российско-финском железнодорожном сообщении. Насколько успешно этот план реализовывался в дальнейшем, нам выяснить не удалось. Делайте выводы.

В том же 2011 году монополия подготовила солидный 150-страничный фолиант «Концепция организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520». С ним можно ознакомиться здесь.

На первый взгляд, перспективы для возврата высокодоходных грузов ж/д перевозчику открывались колоссальные. К примеру, при общей грузовой базе автотранспорта РФ в 5,2 млрд т потенциал контрейлерных перевозок оценивался документом в 800 млн т. Целевая аудитория услуги контрейлерных перевозок была оценена в 850 тыс. автопоездов и автофургонов, только национальных перевозчиков.

Документ утверждал, что, к примеру, от Москвы до Екатеринбурга среднее время доставки груза автомобилями составляет 84-108 часов, а расчётное время движения по сети ж/д — 59 часов, а значит выигрыш, по мнению авторов документа, должен был составить от 25 до 49 часов. Сравнивая величины, по сути, несопоставимые — расчётное время хода и среднее время доставки груза, разработчики концепции ссылались на среднесуточную скорость движения контейнерного поезда на уровне 960 км в сутки.

Справедливости ради отметим, что в документе в числе слабых сторон проекта указывались менталитет водителей и недоверие автоперевозчиков к новой услуге. Приведём расчётные данные ИПЕМ. Из Москвы в Вологду грузовой состав будет идти 7 суток (540 км), в то время как фура по шоссе преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее — за 8-10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки сопоставима с железнодорожной — 1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно. Железнодорожная перевозка этого же груза из Москвы в Новосибирск хоть и будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, но займёт 12 суток, в то время как автомобильная более чем в три раза быстрей — 3,6 суток.

Проект почему-то называется «новым», нам сообщают о более высокой скорости прохождения погранпереходов.

И вот новый тест образца 2018 года. За три дня от станции «Калининград-Сортировочный» до станции «Кунцево-2» привезли автомобильный прицеп с условным грузом. Время в пути с учётом прохождения погранпунктов составило 76 часов, что в два раза быстрей времени хода по автодорогам, утверждает пресс-релиз. При этом стоимость контрейлерной отправки оказалась на 30% дешевле автомобильной. Целью проекта, по мнению господ из РЖД, вновь является организация контрейлерных перевозок на постоянной основе, что позволит переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт.

Проект почему-то называется «новым», нам сообщают о более высокой скорости прохождения погранпереходов. Однако делать вывод об ускорении таможенных процедур на основании пограничной обработки «условного груза» (считай, пустого полуприцепа на платформе) преждевременно. Также пока неизвестно, сколько в реальности потребуется времени на досмотр полного состава с десятками тягачей и полуприцепов на платформах. И не выльется ли это в очередной, на сей раз ж/д, затор.

Сколько средств железнодорожники затратили за пару десятилетий на погоню за контрейлерными клиентами, подсчитать крайне сложно. Между тем не исключено, что клиенты автоперевозчиков сами могли бы «бегать» за железнодорожниками, ускорь те важнейший показатель — время доставки груза. Тогда и европейский опыт контрейлерных перевозок оказался бы не столь желанным. Ведь там фуры в основном уходят на рельсы по другим причинам: к примеру, чтобы не обрывать транспортный конвейер в праздничные и выходные дни, когда в ряде стран Европы фурам по дорогам следовать просто.

Ещё один фактор в пользу контрейлеров — экология, о которой в России говорят часто и много. Впрочем, мы с вами понимаем, что довод «берегите природу, мать вашу» едва ли станет решающим в ходе принятия генеральных решений. Ну а о других доводах, которых за десятилетия отечественных контрейлерных мытарств, наверняка накопилось немало, нам ничего не известно.

Александр Рубцов