РЖД: всё дальше, и дальше, и дальше...Средняя дальность перевозки влияет на вагонный парк, который оберегает экономику от коллапса
В последнее время из-за роста вагонного парка вновь возобновилась дискуссия о том, как быть и что делать в этой связи? Но, чтобы корректно ответить на вопрос «что делать», или на ещё более важный вопрос «чего не делать», сначала нужно разобраться с причинами. В этой статье эксперт ВШЭ Фарид Хусаинов обращает внимание читателей на один важный аспект, который периодически ускользает в процессе обсуждения этой темы.
Давайте рассмотрим динамику основных показателей работы ОАО «РЖД», оказывающих влияние на величину спроса на перевозки и, следовательно, на величину вагонного парка, которая может обеспечить соответствующий спрос.
В таблице приведены некоторые показатели работы сети РЖД с 2010 по 2022 гг. В принципе, можно было сделать ряд и с 2003 г., выводы бы не изменились. Но, как известно квалифицированным читателям (то есть тем, кто читает мой блог), с 2010 г. изменилась методика учёта вагонов рабочего парка.
Это изменение привело к тому, что многие показатели, в частности оборот вагона рабочего парка, производительность вагона рабочего парка и некоторые другие, в формуле расчёта которых используется показатель рабочего парка, стали несопоставимы для данных до 2010 года и после. Потому рассмотрим период с 2010 по 2022 год.
Темп роста соответствующих показателей в 2022 к 2010 г. наглядно показывает, что рост грузооборота, вагонного парка (как общего, так и рабочего), оборота вагона и средней дальности близки (показатели находятся в диапазоне от +30 до +34%, общий парк +24%), а рост погрузки существенно отстаёт (+2,4%).
Зафиксируем на этом наше внимание: погрузка грузов (тонны) за этот период выросла не слишком сильно, зато вырос грузооборот. А это значит, что при прочих равных увеличилась дальность перевозок. И действительно, из данных таблицы видно, что средняя дальность перевозки груза (т.е. расстояние от точки погрузки до точки выгрузки) выросла на 30,2%.
Указанные данные позволяют сделать вывод, что увеличение средней дальности перевозок, повлекшее за собой соответствующий рост грузооборота (+31,1%), а заодно и грузооборота с учётом порожнего пробега (+31,9%), объективно должны были привести и привели и к росту вагонного парка. Поскольку, если вагоны едут на увеличившееся расстояние, должна возрасти и потребность в вагонах.
Если раньше вагон возвращался через 13 или 15 суток, а теперь, из-за выросшей дальности, возвращается через 18 суток, то для обеспечения одного и того же объёма погрузки, очевидно, требуется больше вагонов. На этой логике, в частности, строятся все методики определения потребного парка.
Таким образом, основные причины роста оборота вагона лежат не столько в увеличении парка вагонов (это не причина, а лишь следствие), сколько в изменении средней дальности перевозки, а она, в свою очередь, больше зависит от нахождения точек зарождения и погашения грузопотока, нежели от самой по себе величины погрузки. (Если вы едете в среднем на 30% дальше, то при прочих равных условиях, вы едете и на 30% дольше: не 13, а 18 суток.)
Здесь, впрочем, важна оговорка «при прочих равных», и к ней мы вернёмся ниже.
Тот факт, что погрузка изменилась не сильно (+2,4%), а грузооборот — существенно сильнее (+31,1%), говорит нам о том, что проблема носит объективный характер. И даже если бы не было операторов, а была одна лишь монополия, владеющая вагонами, ей пришлось бы столкнуться с ростом средней дальности перевозок. Как и с ростом гружёного рейса, а в качестве функции от гружёного рейса — и с ростом порожнего рейса, ростом грузооборота (даже если абстрагироваться от грузооборота с учётом порожнего пробега), ростом оборота вагона и всеми соответствующими проблемами.
Конечно, не нужно думать, что средняя дальность — это единственный фактор, влияющий на оборот вагона. Из трёх элементов оборота вагона один (простой под грузовыми операциями) совсем не зависит от средней дальности, но вот три остальных элемента зависят. Время в движении зависит, поскольку оно пропорционально дальности, а времена простоя на технических станциях и на промежуточных станциях — потому что количество таких станций растёт с ростом расстояния (дальности) перевозки.
Да и корреляционный анализ показывает заметные колебания степени тесноты связи между этими показателями от года к году — в зависимости от выбранного периода коэффициент детерминации колеблется от 0,35 до 0,80.
Например, для выборки годов, приведённых в таблице, коэффициент детерминации для облака из семи точек составляет 0,76, что можно интерпретировать примерно так: на 76% в эти годы оборот вагона зависел от средней дальности, и на 24% от других факторов.
Фото: РИА Новости
Но даже в рамках такого упрощённого взгляда, как динамика показателей, приведённых в таблице, видно, что, если погрузка выросла не слишком сильно, а дальность — в существенно большей степени, именно это и определило итоговый рост грузооборота. А рост оборота вагона здесь вполне логично связан с этими двумя показателями.
Кроме того, если мы посмотрим на структуру оборота вагона (например, по ссылке), то можем заметить, что с 2010 по 2022 гг. выросли все четыре элемента оборота вагона, но тот, который не связан с дальностью (простой под грузовыми операциями), вырос на 28 %, тогда как, например, простой на технических станциях — на 43%, а время в движении — на 40%.
Здесь заметим, что увеличение времени в движении может одновременно быть связано как с увеличением расстояния перевозки, так и с уменьшением скорости. Но в любом случае 40%-ный рост этого элемента вполне согласуется с 30%-ным ростом средней дальности.
Следовательно, гипотеза о том, что рост (то есть, замедление) оборота вагона связан исключительно с тем, что частные собственники «нерационально» накупили слишком много вагонов, не подтверждается статистикой.
Судя по всему, это ошибочный взгляд.
Как видим из данных, приведённых в таблице, та динамика парка, которую мы наблюдаем, является производной от роста грузооборота, а он в свою очередь — от роста средней дальности перевозки.
И как бы вы ни объединяли парки в единый пул, ни снижали встречные пробеги, ни централизовали бы управление вагонными парками, вот этот фундаментальный фактор — рост грузооборота и рост средней дальности перевозки — неустраним.
А значит, все эти предложения могут изменить на небольшую величину влияние отдельных небольших факторов, но ничего не делают с самым главным, фундаментальным фактором: рост парка следует за грузооборотом и средней дальностью. И здесь никакие другие рецепты, кроме развития инфраструктуры (включая увеличение пропускных и провозных способностей инфраструктуры), не переломят ситуацию.
Напомню, что есть такие институциональные условия, при которых железнодорожная инфраструктура растёт опережающими темпами. Какие это условия, уже писалось неоднократно, поэтому не будем сейчас на этом останавливаться, сосредоточившись лишь на этом небольшом аспекте.
Ну и напоследок, хочу привести ещё один график. На этот раз за более долгий период, чем в таблице выше.
Этот график отвечает на один важный вопрос. Раз уж мы не можем положительно повлиять на оборот вагона, так как он сильно связан со средней дальностью (а она зависит от географии грузопотоков), то только рост парка, который происходил все эти годы, позволил «освоить» возросший грузооборот.
Если бы парк не рос с той скоростью, которую мы видели, вагонов бы хронически не хватало.
Поскольку из-за возросшей дальности освоить растущий грузооборот «малыми силами», малым количеством вагонов было бы затруднительно. Таким образом, можно сказать, что те, кто все эти годы покупал вагоны, на самом деле просто спасли российских грузоотправителей от дефицита, а российскую промышленность — от коллапса.
Посмотрите ещё раз на предлагаемую таблицу. Если долго в неё вглядываться, из темноты начинают проступать сначала новые вопросы, а потом новые и немного непривычные ответы. Даже то, что я здесь написал, можете не читать. Просто посмотрите на эту таблицу.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, специально для vgudok.com
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ