РЖД рискуют щебануть по отрасли. Ставки на вагоны под щебень и бетон и ситуация с парком полувагонов нервируют добытчиков и строителей

Опубликовано 27 июня 2022

Рост ставок аренды вагонов ведёт к снижению перевозки щебня по железным дорогам. Грузоотправители перебазируются с железной дороги на автомобили. Стоимость поставки щебня состоит из цены собственника карьера, услуги предоставления вагона под перевозку и тарифа РЖД. Но если тариф монополии с весны 2021 года до весны 2022-го изменился не сильно, то вагонная составляющая выросла в 6 раз. По крайней мере, если брать отправку инертных материалов из южных регионов России в центральные.

Уже в июне 2021-го расценки на подвижной состав достигли пикового значения за последние годы, а в марте 2022-го обновили исторический максимум. Как это повлияет на реализацию строительных проектов в РФ, в том числе крупных инфраструктурных, vgudok.com выяснил у частников рынка.

В апреле 2021 года в цене поставки 1 т щебня, к примеру, по направлению Лабинская — Белгород стоимость предоставления вагона составляла 243 руб., тогда как весной 2022-го — уже 1490 руб. И то ли ещё будет летом, жалуются щебёночники.

«Этот фактор повлиял на выбор грузополучателя в сторону автотранспорта, — рассказал гендиректор компании «Литер-Транс» Александр Фаустов. — 12 месяцев подряд показатель отгрузки на железной дороге снижался пропорционально увеличению стоимости перевозки».

Главной причиной своих проблем участники рынка называют рост ставки на аренду полувагонов. К этому добавился и дефицит парка под вывоз нерудных материалов.

«В первую очередь на повышение поставки щебня влияла доставка, размер ставки вагона, это факт, — уточняет гендиректор Союза производителей бетона Дмитрий Пожаров. — Но и региональные карьеры этим серьёзно пользовались. Локальные предприятия, видя цену на вагоны, также поднимали свою стоимость».

Рост ставок на перевозки грузов в полувагонах связан с высоким грузопредъявлением со стороны угольных компаний.

Не стоит забывать и об их желании вывезти груз на экспорт, пока цены на уголь находятся на экстремально высоких значениях.

Уголь — основной груз на сети РЖД, в первую очередь для перевозки в полувагонах, рассказал vgudok.com руководитель управления стратегического маркетинга «Первой грузовой компании» Камран Абилов.

«По нашим расчётам, с учётом дисконта на российский энергетический уголь, отмены льгот на перевозки угля с 1 июня и индексации тарифов РЖД нетбэк перевозок угля составляет 4-5 тыс. руб., что поддерживает спрос на подвижной состав на сети РЖД. В условиях дефицита пропускной способности Восточного полигона и меньшего приоритета угля, ограничением является, скорее, дефицит морских судов для вывоза угля из российских портов.

На данный момент ограничения по вывозу угля и приближение даты вступления западного эмбарго на российский уголь, приводит к увеличению профицита на сети РЖД и, как следствие, снижению ставок.

Также стоит отметить, что индексация тарифов РЖД не коснулась щебня, что должно увеличить конкурентоспособность железной дороги с автоперевозками.

Ставки предоставления полувагонов снижаются из-за причин выше, поэтому стоит ожидать снижения ставок и для них. С учётом ожидаемого снижения перевозок угля и металлов, вероятно, грузоотправители щебня станут более приоритетными для операторов, у которых грузовая база нестабильна и слабо защищена долгосрочными контрактами.

С другой стороны, ожидаемые ремонтные окна на сети РЖД и увеличивающееся пассажирское движение в Южных регионах приведут к росту оборота вагонов на сети, что снизит фактический профицит вагонов.

За последние 5 лет значимого срыва инфраструктурных проектов не было.


При этом за это время ставки на ПВ пережили несколько циклов роста и снижения: низкие ставки в 2015-2016 гг., далее рост до середины 2019 г., далее снова низкие в 2020 и до середины 2021 г., далее рост до текущего момента и сейчас начинается цикл снижения.

Поэтому можно предположить, что реализация долгосрочных инфраструктурных проектов умеренно подвержена колебаниям ставок на полувагоны. Особенно с учётом рекордного финансирования дорожного строительства», — полагает эксперт ПГК.

Объёмы отправок щебня железнодорожным транспортом в 2022 году ежемесячно возрастают. Общая цифра для сети РЖД в мае по отношению к уровню января или февраля 2022 года составила +70% (до 13,6 млн тонн в мае 2022 года). На Северо-Кавказкой дороге рост составил +54% с января по май (до 1,3 млн тонн в мае 2022 года).

За пять месяцев 2022 года объём отправок щебня на сети ЖД вырос на 8% до 54 млн тонн, в то же время отправки на Северо-Кавказкой железной дороге снизились на 12% до 5,4 млн тонн. Таким образом, тезисы о снижении объёмов перевозок щебня под влиянием роста цен на предоставление парка вагонов не подтверждаются в полной мере.

Происходит перераспределение объёмов отправляемого щебня по регионам отгрузки и грузоотправителям, рассказал vgudok.com заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Ставка предоставления полувагона ожидаемо снизилась в мае по отношению к марту-апрелю и далее ограниченно продолжает снижаться в июне 2022 года. Это связано с наличием определённого профицита полувагонов на сети, для которых не всегда есть груз. За 5 месяцев 2022 года парк полувагонов вырос на 8,9 тыс. ед. (до 598,5 тыс. вагонов). Снижение погрузки, а в дальнейшем и грузооборота уже приводит к простою парка в ожидании следующей погрузки.

Рост элемента оборота вагона под грузовыми операциями в мае 2022 года составил 0,7 суток, а «высвобождение» парка превышает 40 тыс. вагонов.

Рост ставок можно прогнозировать к октябрю этого года (период очередного спроса на уголь и роста цен на него). С учётом ожидаемых проблем с газом на внешних рынках спрос на российский уголь будет значительным, что приведёт к росту ставок в сопредельных сегментах вагонов.

Относительно невысокие скорости движения на сети и значительные обороты вагонов будут поддерживать спрос, в том числе в сфере грузового вагоностроения», — уверен наш собеседник.

Всё происходит на фоне очередного витка романа железнодорожного рынка с подшипниками. На фоне их дефицита, связанного с санкциями ЕС и США и уходом с рынка основных производителей, уже  появились, как рассказали источники vgudok.com в отрасли, предложения купить некие ремонтные комплекты кассетных подшипников.

«Однако ни сертификата, ни паспорта качества производителя не предоставляется. То есть, по сути, это контрафакт. Сориентировавшиеся в условиях кризиса умельцы «впаривают» РЖД и операторам некие запчасти, которые неизвестно кто сконструировал, кто произвёл, и, самое главное, не понятно, как они себя проявят в работе и как в итоге это отразится на безопасности перевозок», — говорят наши собеседники.

И добавляют, что некоторые собственники ПС уже «повелись и начали покупать эти комплексы, этот контрафакт».

Начиная с мая 2021 года мы увидели резкий рост ставок по предоставлению полувагонов. Продолжалась активная фаза роста до марта 2022. С апреля пошёл резкий спад ставок предоставления вагонов. Как на краткосрочных спотовых контрактах, так и на долгосрочных. Ставки аренды стали снижаться, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Сейчас все щебёночники обеспечены полувагонами. Причём, если в начале года ставка была три тысячи, то сейчас даже при ставке 2200 щебёночники недовольно воспринимают предоставление подвижного состава. Поэтому ставка снижается, она и дальше будет снижаться.

Очевидно, произошёл переизбыток парка полувагонов. Это вызвано падением погрузки и переориентацией полувагонов на внутренние перевозки, где оборот вагона ниже, чем на экспортных перевозках металла или руды. В итоге образовался профицит парка. Пока он не очень чувствительный, хотя, по моим данным, некоторые компании уже начинают в отстой отгонять полувагоны. Поэтому та проблема, о которой говорили щебёночники, она сейчас абсолютно не актуальна.

Сейчас ходовая ставка, я бы сказал, 2000–2200 в сутки доходности-аренды за предоставление полувагона. Скорее всего, если не будет крупного роста погрузки, востребованности парка полувагонов, будет продолжаться дальнейшее снижение интереса к полувагонам.

Такими темпами к осени ставка может упасть до 1700–1800 рулей в сутки.

Дальнейшее падение очень опасно, потому что получается содержание всего вагонного парка, учитывая лизинговые платежи, меньше 1500 опускаться ставка не должна, иначе это уже банкротство.

Проблемы есть и с финансированием государственных строек. У нас государство любит придерживать оплату строителям по контрактам. Естественно, производители щебня, которые работают на поставках строек, часто не могут заплатить операторам. А те в свою очередь из-за этого отказываются тому или иному производителю щебня давать вагоны авансом.

Ведь иногда заказчики ПС банально не платят, есть такие примеры. Тут как раз вопрос государству, насколько оно готово кровеносную систему экономики подпитывать деньгами», — задаётся вопросом Денис Семёнкин.

Щебень и подвижной состав — притча во языцех или вечная тема дискуссий на сети российских железных дорог. Действующие лица, сюжет, мизансцены этого спектакля одни и те же уже многие годы, считает независимый эксперт  Мария Никитина.

«Трагедии тут нет: щебень чувствителен к любому росту ставок на аренду вагонов. Эти затраты могут занимать существенную долю себестоимости щебня, а значит важны и для стройки, и для стоимости недвижимости, и для инфраструктуры и т.д.

То, что такая проблема возникает, ни плохо и ни хорошо — это факт значимости услуги для товара. Среди основных причин такой ситуации сегодня можно выделить переориентацию основных встречных потоков из-за санкций, отсутствие возможности для обратной загрузки вагонов из-под щебёнки или ею. А следовательно, необходимость для щебёночников оплачивать подсыл подвижного состава.

То есть рост может быть на 20–30%, а это и правда существенно для бизнеса.

Другое дело, что многие годы аналогичные крики и возмущения ничем не заканчиваются. Если бы цена и правда была запретительной, щебень либо безвозвратно ушёл бы на авто, либо выстрелили бы проекты покупки собственного подвижного состава для перевозки щебня. Но если всего этого пока не случилось, то, скорее всего, можно рассчитывать на очередную неформальную поднастройку рынка со стороны чиновников, и адресные усилия ФГК в помощь «страждущим», — резюмирует создатель проекта N. TransLab.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский