РЖД просят 400 миллиардов на север, юг и восток. В условиях санкционного давления, разворотов маршрутов и мегастроек железнодорожникам не хватает денег
Кабмин распорядился увеличить уставный капитал «Российских железных дорог» на 10 млрд руб. Соответствующий документ был опубликован 31 марта на официальном портале правовой информации. Уставный капитал РЖД будет увеличен путём размещения 10 млн дополнительных привилегированных акций стоимостью 1000 руб. каждая. Средства будут направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла, говорится в документе. При этом глобально проблему дефицита финансирования компании эти средства, разумеется, не решат. Запросы РЖД исчисляются сотнями миллиардов.
На днях «Российские железные дороги» намекнули, что их инвестиционную программу хорошо бы увеличить миллиардов на 300. Ещё лучше на 400. Помочь рублём монополии могут все — и государство за счёт бюджета, и частные инвесторы. А вот захотят ли? Этот вопрос мы задали отраслевым экспертам.
«В год, по моей оценке, нам не хватает где-то порядка 300–400 млрд руб. для того, чтобы активно двигаться, развиваться, решать те вопросы, которые вы, в том числе, перед нами ставите. Это юг, это север, дополнительное движение, это пассажирское движение, платформы и многие другие вопросы», — рассказал недавно генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Опрошенные редакцией Vgudok эксперты соглашаются, что в сложившейся ситуации железнодорожникам действительно не хватает денег. Ведь на плечах холдинга и оперативная работа, и инфраструктурные мегапроекты, и решение текущих проблем. Недостаток средств у РЖД, в числе прочего, возник в силу резкого изменения логистики, поворота маршрутов на восток и юг.
КНР становится одним из важнейших торговых партнёров (направление экспорта), а Турция — логистическим хабом для доставки импортных товаров, особенно санкционных, рассказала vgudok.com профессор, директор центра экономики транспорта, факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.
«Таким образом, можно констатировать, что РЖД не может обеспечить все перевозки в необходимом объёме в сроки по ряду маршрутов. Потребности грузоотправителей значительно превышают возможности инфраструктуры. Возникает необходимость в ускорении работ по строительству и модернизации железнодорожной инфраструктуры в восточном и южном направлениях.
Кроме того, в 2022 году сократилась погрузка грузов на железнодорожном транспорте на 28,2%. Падают доходы монополии от грузоперевозок. Рост строительства сокращает финансовые результаты компании. У неё и так высокая долговая нагрузка.
В 2023 году расходы РЖД составят 2,15 трлн рублей, только инвестиционная программа составит 1,1 трлн руб. (из них 440 млрд руб. на КПМИ). Направлений для расходования много, как для осуществления инвестиционной, так и операционной деятельности. Но, скорее всего, дополнительные средства могут быть направлены на модернизацию Транссиба и БАМа, тем более что в 2022 году не всё запланированное удалось закончить.
Проекты реализуются в сложных горно-геологических условиях, что приводит к росту расходов.
Перед РЖД (большая часть экспортных грузов доставляется именно железнодорожным транспортом) стоит две глобальные задачи: коридор «Север — Юг» и Восточный полигон. На Восточный полигон в 2023 году запланировано 250 млрд руб.
Фото: РИА Новости
Однако и остальные проекты, в решении которых участвует РЖД, никто не отменял: развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла, приобретение подвижного состава, железнодорожные подходы к морским портам и пунктам пропуска. Все проекты капиталоёмкие.
По данным Казначейства, АО «РЖД» регулярно получает взносы в уставный капитал и субсидии из федерального бюджета. Периодически происходит докапитализация из средств ФНБ.
В прошлом году (апрель) из ФНБ уже было выделено 250 млрд руб. в инвестпрограмму. В конце 2022 года — 217 млрд руб. на снижение долговой нагрузки. Интересно, что в 2023 деньги в РЖД даже бюджет Москвы планирует перевести на развитие пассажирского движения (диаметральные маршруты)», — считает эксперт.
Восточный полигон сегодня получил максимальную возможность финансирования. Это практически четверть триллиона рублей. Однако вопрос, а справятся ли подрядчики, которые заняты в модернизации БАМа и Транссиба, с этим объёмом средств и работы, остаётся.
Кроме того, запланированные масштабные работы повлекут за собой определённую потерю грузовой базы. Поскольку количество окон и перерывов в движении приведёт к тому, что невозможно будет обеспечить ту пропускную способность, на которую РЖД вышли в конце декабря, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Обычно такие масштабные работы выполняются с нарушением сроков, как показывает практика. Окно могут передержать или позже на него выйти. Всё это ведёт к сбоям в организации движения поездов. С одной стороны, финансирование нужно, и денег на инфраструктуру всегда будет не хватать. Особенно в нынешних условиях.
Но, с другой стороны, говорить об ежегодном увеличении финансирования работ в рамках Восточного полигона я бы предложил только после того, как были бы подведены итоги работ в 2023 году. Если будет показано, что технология сработала, получен опыт и есть понимание, как всё реализовать, тогда можно уже говорить о том, что финансирование можно увеличивать.
В противном случае можно получить негативный эффект.
Или же проще сдвигать работы вправо, понимая, что делать всё сразу очень сложно в плане конъюнктуры рынка и загрузки производственных мощностей. И в плане работы инфраструктуры это даст более стабильный и выигрышный эффект в целом для экономики.
А дополнительные средства, которые появятся вследствие этих сдвигов, можно будет распределять по другим проектам. Это и северо-запад, и север-юг, и Азово-Черноморский бассейн. Возможно, это будет правильно», — уверен наш собеседник.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Захар Максимов