РЖД превысят скорость с разрешения президента РФ. Владимир Путин призвал развивать на железных дорогах России сеть высокоскоростных магистралей

В России появится целая сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей. Это следует из заявления президента Владимира Путина, сделанного им во время церемонии запуска движения по МЦД-3. Третий Московский центральный диаметр Зеленоград — Раменское открыли 17 августа.

Первым проектом станет уже утверждённая ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

«Конечно, проект скоростной железной дороги на первом этапе между Москвой и Петербургом обсуждается нами давно, но мне кажется, что сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации.

Мы долго со всех точек зрения обсуждали эту проблему — и с экономической, с финансовой, с чисто транспортной.

Действительно, если построить новую магистраль для передвижения пассажиров, то тогда, как я понял Олега Валентиновича [Белозёрова], освобождается действующая [железная дорога] для передвижения грузов, и скорость передвижения грузов, что чрезвычайно важно для экономики страны в целом, существенным образом увеличится», — заявил глава государства.

Президент России наметил и другие потенциальные маршруты для отечественных высокоскоростных магистралей: ВСМ до Адлера с возможностью включения в сеть ВСМ Луганска и Донецка. Кроме этого, президент Путин озвучил идею строительства линий ВСМ до Воронежа и Нижнего Новгорода, а также дальнейшее развитие высокоскоростных магистралей вплоть до Урала:

«Нужно двигаться и в Нижний, нужно двигаться в Воронеж и из Нижнего в Казань, из Казани в Уральский регион. Это существенным образом не только снизит время передвижения людей от одной крупной агломерации к другой, это существенным образом улучшит связанность страны, подтолкнёт развитие таких, казалось бы, далёких от транспорта сфер, как образование, наука…

Без всякого сомнения, мы должны будем развивать эту систему дальше. Если от Москвы до Адлера «протащить», это уже будет десять часов всего в пути. Это совсем другая история для тех, кто едет отдыхать на юг. Безусловно, нужно будет подумать о том, чтобы подключить сюда и Луганск, и Донецк».

Фото: РИА Новости 

Ещё одно перспективное направление президент России видит на западе: ВСМ могут проложить до столицы Белоруссии. Владимир Путин сообщил, что планирует обсудить этот вопрос с белорусским президентом Александром Лукашенко.

Все озвученные президентом планы так или иначе фигурировали и до этого момента. Та же экзотическая и явно неперспективная с точки зрения окупаемости, хотя и чрезвычайно политически важная, тема прокладки ВСМ Москва — Минск несколько раз «всплывала» в интервью чиновников Союзного государства. Несколько лет назад предполагалось, что Минск даже может стать неким ЖД-хабом для пассажиров из Киева и стран Прибалтики, а ВСМ протянется из столицы Белоруссии до самого Берлина.

Любопытно, успеют ли российские и белорусские железнодорожные администрации до постройки ВСМ избавиться от межгостарифа на этом направлении, благодаря которому билет на поезд в Минск стоит существенно дороже, чем билеты на аналогичные расстояния во внутрироссийском сообщении?

Разговоры об этом идут не первый год, но воз и ныне там.

Напомним, что ещё несколько лет назад наравне с петербургским направлением рассматривалось и направление ВСМ через Владимир и Нижний Новгород на Казань. Тогда эту идею предпочли если не похоронить, то временно законсервировать. Теперь, похоже, пришло время её реанимировать. И не одну, а в компании целой россыпи проектов — от Минска до Адлера.

Безусловно, хорошо функционирующая и развитая транспортная связность, будь это пассажирские ВСМ, развитие Восточного полигона или модернизация малой авиации, вопрос, от которого зависит безопасность страны, и хорошо, что нынешнее руководство государства это ясно осознаёт.

Так же ясно, как в своё время это понимали император Александр III и министр финансов Сергей Витте, проложившие путь к созданию Транссиба. Магистраль тогда успели запустить за несколько лет до Русско-японской войны, что позволило оперативно перебрасывать на Дальний Восток военные эшелоны.

Краеугольный камень в реализации столь масштабных проектов — финансовый. Откуда будут взяты деньги на реализацию амбициозных и без сомнения необходимых стране проектов? Пока даже финансирование ВСМ Москва — Санкт-Петербург осуществляется в объёмах, которые не позволяют взять хороший темп в строительстве. Вряд ли здесь стоит полагаться на частного инвестора. Да и в случае реализации проекта ВСМ до Минска вклад соседей будет минимальным.

Что до финансового блока правительства РФ, там пока что разводят руками.

«На сегодняшний день в Минфин России не направлялись модель финансирования и расчеты ВСМ», — честно признались ТАСС в пресс-службе Министерства финансов РФ.

Низкоскоростное финансирование ВСМ

Ну а незадолго до высокоскоростных поручений от президента РФ в медиа звучали совершенно другие интонации. Например, в новости о том, что начало строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали из Москвы в Санкт-Петербург в очередной раз может сдвинуться. На этот раз причина вполне прозаичная — нехватка денег. Вроде бы уже и всю документацию утвердили, и порешали все самые важные и не очень вопросы, которые касаются прохождения железнодорожной магистрали, и договорились со всеми участниками проекта, но воз застыл в той же позе неготовности.

По словам заместителя главы ОАО «РЖД» Андрея Макарова, начать работы без увеличения финансирования не получится. И это несмотря на то, что где-то уже что-то делать начали. На сей раз средств не хватает конкретно для работ на подходах ВСМ к Санкт-Петербургу и Москве.

«Мы рассчитывали, что в этом году финансирование будет порядка 40 млрд рублей, но сегодня оно составляет порядка 12 млрд рублей. Исходя из этого тот срок, который первоначально назывался, 2025-2026 годы, без увеличения финансирования мы вынуждены будем сдвигать», — констатировал топ-менеджер холдинга.

Несмотря на нехватку денежных средств, кое-где работы проходят. Например, в районе Ленинградского вокзала и чуть подальше от столицы, рядом с подмосковными Химками. Будут ли заморожены эти участки, пока не ясно.

То, что крупнейший и важнейший для страны и властей проект постоянно тормозит, не удивительно. Ведь пока окончательно не решено, на какой вариант ВСМ ориентироваться, европейский или китайский. А разница, между тем, значительная, рассказал vgudok.com научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Есть чёткие границы, которые отделяют ВСМ от любого другого варианта движения, ускоренного, скоростного и так далее. Это скорость от 350 км/ч и выше и обособленные путевые конструкции. Когда по одним и тем же рельсам едут грузовые составы, и пригородные электрички, это никак не подходит под ВСМ.

А значит, это дорогое удовольствие. Без обособленных путевых конструкций «high speed rail» не существуют в мире, это чёткая инженерная классификация.

Для того, чтобы можно было оправдать строительство ВСМ, то, что называется на профессиональном наречии «тарифно-трафиковая окупаемость», надо понимать, сколько людей будут ездить и по каким ценам. Это штука очень хитрая.

Нужно, чтобы 10, а лучше 15 миллионов пассажиров в год пользовались дорогой и платили за это разумные деньги.

В принципе, если брать даже дуговидное время на трассе Москва — Питер с учётом «Сапсанов», ночных поездов, хорошо, если передвигается 17 миллионов человек в год. Так что теперь, всех посадить на ВСМ? Это будет дороговато сделать», — считает эксперт.

Есть и другой подход к развитию ВСМ. Неважно, какая именно будет окупаемость, делается это как катализатор экономического роста, для регионального развития субъектов Федерации. Это так называемая китайская модель. В Поднебесной уже построили порядка 40 тысяч ВСМ и ещё столько же строят. К 2025 году в стране будут действовать 80 тысяч ВСМ.

Этот подход полностью завязан на том, что позволяет расти ВВП. Понятно, что тарифная окупаемость с таким вариантом не актуальна. И вот какой вариант выберут в России — вопрос, говорит Михаил Блинкин.

«По первому, европейскому формату, не проходит, не найти столько пассажиров, готовых в итоге потратить деньги, чтобы проект когда-то окупился. Если ориентироваться на китайский вариант, то ни о каком региональном развитии речи не идёт.

Там, скорее, можно говорить об интенсификации связи между двумя столицами и так далее. И тут важно появление первого русского полигона «high speed rail», на котором можно было бы обучать инженеров следующих поколений. 

Я горячий сторонник ВСМ в России, но какими бы ни были мои хотелки, это всё упирается в бюджетные деньги.

Неважно, пойдут они из Фонда национального благосостояния или ещё откуда-то, но они государственные, то есть налогоплательщиков. Тут уже любое финансовое, экономическое министерство обязано считать, куда именно выделить деньги.

Заплатить за проезд пассажир в тех количествах, чтобы окупить проект, не сможет. Столько людей найти невозможно. А делать всё за счёт государственных денег тоже проблематично. Сейчас очень много других не очень весёлых обязательств, которые надо выполнять правительству. В этом всё дело», — заключает наш собеседник.

Напомним, что ВСМ планируется построить за счёт средств ФНБ в размере 468 млрд руб., таковы расчёты Минтранса. Согласно паспорту государственной программы «Развитие транспортной системы», на федеральный проект «Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей» в 2023 году планируется выделить 19,6 млрд рублей за счёт внебюджетных источников. Всего в 2023-2024 годах на реализацию программы планируется направить около 41,3 млрд рублей.

Строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург предусмотрено проектом Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Стоимость всего проекта ранее оценивалась в более чем 1,5 триллиона рублей. Инвестиции РЖД и бюджетные средства будут использованы при строительстве входов в Москву и Петербург.

Если ВСМ будет построена и заработает на полную мощность, то добраться из одной столицы в другую можно будет за 2 часа 15 минут.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский