РЖД получили двойку по математике. Участники рынка раскритиковали методы расчёта лишних вагонов от железнодорожников

Грузовой парк, находящийся на сети РЖД, превысил отметку в 1,3 млн единиц. В руководстве монополии уверены: минимум 400 тысяч вагонов — лишние. Компания уже реализует ряд мер по отсечению порожнего подвижного состава, а также ужесточает контроль за его соответствием техническим нормам. Эксперты и участники рынка ж/д перевозок, опрошенные редакцией, соглашаются: вагонов действительно много. Но настаивают, что объём лишних разнится от месяца к месяцу, и говорят, что методы расчёта у РЖД рассчитаны на дилетантов.

Вагонная проблема стала притчей во языцех. Но мы задаём вопрос: не чрезмерное ли внимание ей уделяют в РЖД? И не отвлекает ли это внимание от истинных причин кризисных явлений? В целом ситуация с вагонами выглядит парадоксально. Цена на них выросла настолько, что никак не коррелируется ни с тарифами, ни со ставками аренды.

Искать, арендовать, покупать, продавать и ремонтировать вагоны и другой подвижной состав скоро можно будет в один клик при помощи нового продукта медиаплатформы ВГУДОК. Ждите самый удобный сервис объявлений vagonmarket.ru

Ежегодные списания требуют пополнения парка, но вагонов как бы и так слишком много. Погрузка снижается, но лишние вагоны получаются только в расчётах РЖД. Вообще, со стороны создаётся впечатление, что либо есть какие-то секретные невзгоды, либо возникли серьёзные проблемы в управлении парком. Интересно, почему именно сейчас? Что принципиально изменилось? Ответа ни отрасль, ни эксперты пока дать не могут.

Заместитель главы РЖД — начальник центральной дирекции управления движением Михаил Глазков заявил журналистам: актуальное на 1 января 2025 года число вагонов на сети ЖД — 1 миллион 382 тысячи. Железнодорожник уверен: это перебор.

Источник: Объединение вагоностроителей

При этом сам факт профицита в РЖД, похоже, считают источником и одновременно решением всех своих проблем. Весь прошлый год погрузка на сети падала. По итогам 2024 года она сократилась на 4,1% при спрогнозированном РЖД в 2023 году росте почти на 2%. В качестве причины падения в монополии называют избыточность парка на сети и сразу предъявляют публике решение: порожняк — в отстой.

«Излишний парк вагонов оказывает негативное влияние на эксплуатационную работу, замедляет продвижение грузопотоков, оказывает негативное влияние на надёжность доставки груза. Как следствие, качественные и количественные показатели отрасли имеют отрицательную динамику», — сказал Михаил Глазков.

Топ-менеджер уточнил, что в 2023 году была разработана методика для расчёта потребного парка под предъявляемый объём грузов.

Согласно ей, в 2024 году парк излишних вагонов под предъявляемый объём груза составлял 250 тыс. вагонов. Участники рынка парируют: если бы не узкие места инфраструктуры, грузовладельцы задействовали бы и эти 250 тысяч вагонов.

«РЖД приводят данные по периоду, когда погрузка неуклонно падала и относительно предыдущего года, и месяц к месяцу. При этом в компании не упоминают об огромном числе отказов по ГУ-12. Летом на юг невозможно было провести груз, не говоря уж о стоящем Восточном полигоне, заявки не согласовывались РЖД», — рассказал редакции представитель одной из компаний-экспортёров.

При расчёте на февраль 2025 года, продолжил Михаил Глазков, парк, необходимый для перевозки груза, составляет 970 тыс. вагонов, то есть порядка 400 тыс. вагонов — это излишний парк, который находится на путях общего пользования и оказывает влияние на перевозку. Но и этот период не показатель, уверен заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин, о чём он рассказал Vgudok.

«Время выбрано очень интересное, январь. Самая низкая деловая активность не только на РЖД, но и вообще в стране. Естественно, когда полмесяца никто толком не работает, а потом приходит в себя после праздников, отгрузки каждый год сокращаются. Логично, что в это время вагоны находятся в профиците практически по всем типам подвижного состава. Ситуация начнёт уже в феврале-марте исправляться. Востребованность в парке возрастает. Профицит вагонов сокращается. Эти излишние вагоны есть, это факт. Но сколько их, сказать сложно, эта величина не статическая, а динамическая. Вагон должен до погрузки доехать, погрузиться, переместиться на определённое расстояние.

Сколько вагонов при этом в профиците и дефиците — никогда точно сказать невозможно. Тем более надо смотреть по типу парка, по регионам погрузки, по грузам. А не так, что у нас лишних 400 тыс. вагонов. Это подход, ориентированный на дилетантов», — говорит эксперт.

Какое именно количество вагонов лишнее, покажет грузовая база не января, а более поздних месяцев, когда экономика начинает приходить в себя. Начинает адаптироваться к санкционным ограничениям, отсутствию кредитования.

«Действительно, грузовая база сокращается. Происходит это и по вине РЖД, которые создают условия для того, чтобы грузы уходили на автотранспорт, или просто не ехали. Многие просто переходят на автотранспорт.

При таком сокращении погрузки должно быть синхронное сокращение вагонного парка.

К сожалению или к счастью, операторы пока не поняли, что идёт работа РЖД по сокращению грузовой базы. В такой ситуации вагонный парк действительно становится лишним», — считает Денис Семёнкин.

Излишний парк снижает пропускные способности, настаивают в РЖД. Михаил Глазков привёл конкретные цифры: в октябре 39 тыс. порожних вагонов одновременно следовало по сети во встречном направлении.

Фото: РЖД

Переводим в поезда — получается порядка 400 поездов с однородным подвижным составом одномоментно следуют навстречу и везут не груз, а воздух.

«Конечно же Глазков использует ситуацию в своих интересах для того, чтобы рассказать, что во всём виноваты операторы, надо вагонный парк сокращать.

Это вредит интересам РЖД, поскольку порожние вагоны приносят валовую прибыль меньше всего.

Естественно, сокращение такой выручки ударит по финансовым интересам холдинга. Кроме того, сокращение грузовой базы влечёт к формированию профицита», — полагает господин Семёнкин.

Замглавы РЖД подтверждает: эти издержки ложатся на грузоотправителя и на перевозчика в части того, что компания теряет погрузку, перевозя порожний подвижной состав.

«Мы получили улучшение участковой скорости на 2 км/ч, увеличение погрузки на 2%, выгрузку увеличили на 1700 вагонов, сократили количество временно задержанных в продвижении груженых поездов на 458 и на 2 процентных пункта увеличили надёжность доставки грузов», — рассказал замгендиректора монополии.

При этом РЖД в конце 2024 года не применяли каких-то новых технологий и новых правил в части приёма вагонов от заводов-производителей на сеть, а работали в рамках законодательства.

«Ряд вагоностроительных заводов, на наш взгляд, занялась не совсем свойственной деятельностью с точки зрения приписки вагонов на пути своих предприятий до их продажи. Это привело к тому, что идёт затаривание подъездных путей и осложняется работа», — уверен железнодорожник.

На сегодня, по данным Михаила Глазкова, у десяти крупнейших вагоностроительных заводов на путях необщего пользования находится 3155 вагонов, что ниже технологического норматива. О ситуации на станциях и путях необщего пользования железнодорожник умолчал. 

Фото: РЖД

РЖД в свою очередь предложили два варианта для вагоностроителей: продавать вагон без номера собственнику, а холдинг будет готов обеспечить перевозку этого вагона как груза на своих осях, а также включить пункт договора, предусматривающий, что будущий собственник подвижного состава за три месяца до даты сдачи построенного вагона начинает заниматься его регистрацией, то есть припиской и присвоением ему номера, что существенно упростит задачу выпуска на сеть вагона при завершении строительства.

«У нас нет задачи всеми силами, всеми путями убрать эти (профицитные) вагоны. Это встречное движение, мы сегодня работаем с операторами и собственниками подвижного состава.

И сегодня уже более 116 тыс. вагонов с путей общего пользования по договорам были направлены в длительный отстой на пути необщего пользования.

И порядка 36 тыс. вагонов — это вагоны, которые были отставлены с припортовых железных дорог до решения оператора подвижного состава по дальнейшему нахождению этого вагона и использованию данного вагона в перевозочном процессе», — заключил Глазков.

Производители грузовых вагонов делают столько вагонов, сколько операторы заказывают. Поскольку никакого регулирования объёма поставок на сеть новых вагонов нет, то к концу 2024 года движение вагонов на сети стало затормаживаться, так как простаивающий без грузовой работы и без движения порожняк стало негде размещать. Обязательств по строительству станций отстоя нет, их никто не строил, рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Механизм приписки вагонов к станциям, который изначально задумывался для обеспечения отстоя лишних вагонов, в настоящее время неэффективен, т.к. по формальному признаку на таких станция приписано больше вагонов, чем могут вместить железнодорожные пути.

Поскольку парк вагонов РЖД не принадлежит, то строительство парковок для вагонов представляется задачей для их владельцев. Инвестиции РЖД нацелены на развитие инфраструктуры под перевозки, а не под отстой частных вагонов», — говорит замглавы ИПЕМ.

Перенос ответственности за приписку вагонов и их размещение на сети на их собственников приведёт к оперативной отправке новых вагонов с заводов, продолжает эксперт. В свою очередь для собственников новых вагонов при взаимодействии с РЖД будут возникать трудности по приписке вагонов и, очевидно, финансовые обязательства по оплате перемещения вагонов на станции отстоя при длительном отсутствии погрузки у таких вагонов.

Источник: отчёт Союза ОВС

На 2025 год по оценке ИПЕМ ожидается сокращение объёма выпуска вагонов не менее 15–20%. Институт это связывает с сокращением спроса, обусловленного сокращением/отсутствием значительного роста объёмов транспортной работы, дефицитом путей для размещения вагонов, не имеющих длительное время погрузки, высокой ключевой ставкой ЦБ, удорожающей привлечение финансирования под закупки нового парка и высокие лизинговые ставки. Несмотря на это, по оценкам ИПЕМ в 2025 году будут продолжать выпускать преимущественно полувагоны, хопперы и цистерны.

«По оценкам ИПЕМ, списание вагонов в 2025 составит 25,6 тыс. вагонов (45% составят цистерны, 28,6% —полувагоны), в 2026 — 28,2 тыс. вагонов (51,5% полувагоны, 30% — цистерны), в 2027 году — 29,6 тыс. вагонов (57% — полувагоны, 22,4% — цистерны). Таким образом в среднесрочной перспективе объёмы поставок на сеть вагонов будут существенно превышать списание», — говорит наш собеседник.

С учётом того, что инфраструктура сегодня находится в дефиците, не удаётся скрывать переизбыток парка. Кто бы что ни говорил, а этот переизбыток есть. Грузовая база падает и возникает вопрос, куда эти лишки девать, рассказал Vgudok президент национального Исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«Как один из вариантов — восстановление производства вагонов. Второй вариант — это заставить владельцев вагонов строить пути отстоя. РЖД этим заниматься не обязаны. Пути общего пользования предназначены для пропуска грузопотока. Сейчас если вагонооборот снизится, то и цифра может подняться до отметки в 700 тысяч. Грузовладельцам при этом нравится за всё платить, они и платят.

Операторы на себя ничего не возьмут; если инвестор готов платить, то и проблем нет.

РЖД при этом не то, чтобы в плюсе: надо понимать, что для компании это ситуация критичная, когда большое количество вагонов стоит на инфраструктуре. В итоге принимаются решения, которые для РЖД не самые, скажем так, хорошие.

Во-первых, это проблема для грузовладельцев. Потому что их порожняк с их путей не забирается. И к ним нельзя подвезти новый порожняк. РЖД в такой ситуации тоже начинают терять грузовую базу. Просто так катать порожний вагон смысла нет», — говорит Павел Иванкин.

По его словам, если бы операторам подвижного состава при регистрации было обязательно определить место, где можно отстаивать вагон, то сейчас у нас бы было больше 18 тыс. км путей, на которых можно было бы отстаивать подвижной состав.

«Мы возвращаемся в 2014 год. С одной стороны, мы делаем инновационные вагоны, у которых пробег больше и срок службы длиннее. А с другой получаем ситуацию, когда вагоны приходится отставлять и списывать раньше окончания срока эксплуатации. Мы приходим к тому, что вагоностроители не понимают, как так получилось, вагонов теперь надо меньше», — заключает наш собеседник.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская