РЖД показывают фокус с ящиком. Железнодорожники не хотят отпускать контейнеры за рубеж порожняком; эксперты предостерегают от конфронтации с мировыми линиями

РЖД предлагают возвращать контейнеры приостанавливающим работу в России линиям только в гружёном состоянии. С такой инициативой на конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки, высокие стандарты доставки грузов» в Санкт-Петербурге выступил заместитель начальника по грузовой и коммерческой работе Центра фирменного транспортного обслуживания-филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Горох.

«Одной из задач обеспечения перевозок является наличие подвижного парка контейнеров. После совместного совещания Минтранса, РЖД и контейнерных операторов подготовлены для законодательного закрепления правительством Российской Федерации предложения по продлению срока нахождения иностранных контейнеров на территории России с 90 до 180 дней.

А также о возможности использования иностранных контейнеров для обеспечения перевозок, по возврату контейнеров, принадлежащих линиям, приостановившим свою деятельность на территории России, только в гружёном состоянии. Все эти предложения уже имеют вид законопроектов, проходят соответствующие процедуры согласования», — заявил топ-менеджер холдинга.

Нарушать тот порядок, который сегодня существует, не стоит, не вижу в этом необходимости, сообщил vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Сегодня дикого дисбаланса по контейнерам нет. Нет такой уж нехватки «ящиков» при отправке на экспорт. В какой-то степени это определённая подстраховка, чтобы не остаться без контейнеров для экспорта, если их одномоментно начать вывозить. Тому же «Маерску» надо вывезти 50 тысяч «ящиков».

Но, с другой стороны, такими мерами сейчас не стоит злоупотреблять.

Поскольку в любом случае рынок будет восстанавливаться, и России придётся снова договариваться с крупными операторами мирового рынка. Такие истории не проходят бесследно, стратегически это не совсем правильный ход», — считает эксперт.

Ранее Минтранс России пояснил, что контейнеры при их таможенном декларировании в качестве транспортных средств международной перевозки могут использоваться для перевозки импорта и экспорта, а также транзита товаров через территорию Российской Федерации без ограничений.

«А можно утром стулья, а вечером деньги? Можно, только деньги вперёд!» В правовом разрезе линии имеют права забрать свои контейнеры порожними, но в этой же парадигме нельзя отказаться от принятия уже забуксированных контейнеров.

Если пренебречь законом, и рассуждать по понятиям, то тоже непонятно, куда нашим операторам надо деть груз из контейнеров, которые требуется сдать пустыми, — рассказала vgudok.com независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина. — Ну и цена нового контейнера — от 8 до 20 тысяч долларов.

То есть сами упражнения по доставке, погрузке, разгрузке и прочему делают возврат контейнеров не самым прибыльным мероприятием.

Поэтому, я думаю, что линейщики, если не де-юре, то уж де-факто понятийно согласятся с логикой такого требования российских властей».

За счёт того, что какие-то компании уходят, приостанавливают деятельность, непонятно, что делать с грузами, которые находятся в контейнерах, или когда «ящик» приходит в порт, а морская линия уже отказалась от него, говорит Павел Иванкин.

«Создаются непонятные дифференцированные условия внутри устоявшейся логистической цепочки, что приводит к дополнительным простоям, потерям внутри операционного блока. Тот же «Маерск» попытается свои риски минимизировать. Сколько может сегодня контейнер находиться в России? 90 дней, максимум 180. С учётом того, что не совсем понятно, кто может быть экспортёром, чьи грузы будут приниматься, какие будут наложены санкции.

Получается, предоставление контейнера под экспорт может привести к тому, что пока груз шёл в порт, компания попала под санкции. Соответственно, с ней все контракты разорвали, и контейнер с грузом зависает в порту. Что делать собственнику?

Получается, что, защищая свои интересы, мы начинаем создавать определённые проблемы мировым компаниям.

Они хотят забрать контейнеры в любом случае, включая порожние, а мы их заставляем брать гружёными, с определённым риском. Зато потом, когда вся ситуация устаканится и бизнес начнёт с тем же «Маерском» о чём-то договариваться, они ответят, что разговаривать мы не будем.

Понятно, что объём перевозок, который может освоить «Маерск» на внешнем рынке, несопоставим с тем парком и с теми возможностями, которые могут предложить российские операторы при организации сквозной перевозки, в транзите и экспорте «от двери до двери», — делает вывод эксперт.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный