Польза — бесспорная, окупаемость — из области фантастики. Растущая стоимость проезда на будущей ВСМ не позволит РЖД вернуть деньги за проект, но строить её всё равно надо
Ответственные за проект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом не могут определиться с ценой за проезд из пункта А в пункт Б. Ещё пару лет назад называлась сумма в 8900 рублей. Однако в сентябрьском интервью заместитель председателя правительства Российской Федерации Виталий Савельев отметил, что строительство первого участка начнётся в сентябре, а билет будет стоить в пределах 10 тысяч рублей. При этом вложения в ВСМ с сопутствующими затратами уже оцениваются в 1,755 трлн рублей в сегодняшних ценах. Ранее в Минфине и Минтрансе проект называли окупаемым, но эксперты с такой позицией не согласны. Впрочем, окупаемая ВСМ или нет, строить её надо — тут ни у кого сомнений нет.
Цены на билеты на ВСМ растут выше инфляции ещё до запуска. Так, в апреле 2024 года звучала цифра в 8,9 тысячи рублей, а в ноябре 2023 года Минтранс и Минэкономразвития уже согласовывали часть параметров проекта будущей ветки высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Условная стоимость поездки по ВСМ от Москвы до Петербурга по их расчётам тогда составляла 5008 рублей. В сентябре 2024 прозвучали сразу два варианта. Сначала Виталий Савельев заявил о цене в 10 тысяч рублей. А ближе к концу месяца замминистра транспорта России Дмитрий Зверев на пленарном заседании Госдумы вернул всё к истокам и сообщил, что на момент запуска ВСМ в третьем квартале 2028 года билет будет стоить порядка 8900 руб. Вот и думайте теперь, это для чиновников 1100 рублей уже не деньги и не разница, или же примерная цена на билет по скоростной дороге ещё не сформировалась в умах и проектах ответственных лиц?
«В настоящее время формируется финансовая модель будущего строительства ВСМ. Если меняется количество остановок, то меняется прогнозируемый трафик, что приводит к изменению цены билеты.
Такие же изменения может вызывать модификация структуры финансирования.
Основная цель установить такой тариф, при котором будет достигаться окупаемость проекта (как основное условие выделения средств из ФНБ). То есть в данный момент известен лишь прогноз стоимости проезда пассажиров», — отметила в беседе с Vgudok директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.
Научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин в свою очередь отметил два основных и принципиально разных подхода при строительстве «high-speed-rail 350+ км/ч». Первый подход — европейский, где ВСМ строится как обычный бизнес-проект, а для расчёта стоимости билета используется математическая модель.
«Считаем при каком тарифе, сколько человек поедет; понятно, что чем выше тариф, тем меньше едет народу. Там эластичность хорошо изучена, и выбирается тариф, который обеспечивает нам максимум дохода. И этот максимальный доход нам обеспечит окупаемость наших инвестиций, ведь кто бы ни строил, — это всё равно заёмные деньги.
Но даже в Европе были исключения: например, самый тяжёлый участок — тоннель под Ла-Маншем — строился с помощью гранта Еврокомиссии. Но общее правило, что это обычный бизнес. И инвестиционная составляющая тарифа будет рассчитана так, чтобы расплатиться с кредитами, которые были взяты на строительство этой дороги», — рассказал Vgudok г-н Блинкин.
А второй подход, как легко догадаться, китайский. В Китае уже функционируют более 40 тысяч километров высокоскоростных магистралей, а к 2028–2030 годам в Поднебесной их будет в два раза больше, и это фантастические цифры, учитывая, что ВСМ — это обособленные путевые конструкции, что делает её технически сложным сооружениям. В России, например, по путям «Сапсана» и «Ласточки» также едут пригородные электрички, товарные составы, то есть путевое хозяйство здесь общее. Но что с деньгами?
Г-жа Кулакова напоминает, что окупаемость можно считать по-разному. Так, с точки зрения финансовой окупаемости, почти все ВСМ не окупаются за небольшим количеством исключений: Токио — Осака, Париж — Лион. При этом срок эксплуатации ВСМ очень большой (35–40 лет).
«Но есть и второй подход — учитывать не только финансовую часть, но и создаваемые социально-экономические эффекты. Такой подход принят в КНР. Там просто не ставится задача финансовой окупаемости ВСМ. Здесь во внимание принимаются внешние эффекты при определении эффективности проектов», — добавила Татьяна Кулакова.
Михаил Блинкин раскрыл тему подробнее, объяснив, что в Китае есть 5 транспортных направлений, которые считаются средствами для ускорения ВВП: дороги высших технических категорий (автомагистрали и скоростные автомобильные дороги), ж/д в формате high-speed-rail, аэропорты, портовые терминалы и метрополитены.
«Вот в эти 5 линий вкладываются деньги для ускорения роста ВВП, а в автомобильные и ж/д дороги — ещё и для интенсификации регионального развития. Там большое население и очень неравномерное региональное развитие: полоса на восточном побережье — это Америка, даже с опережением, а вся глубинка китайская — это очень слабо развитый регион, развитие которого может ускориться за счёт ВСМ. При этом они считают, что какая-то доля окупится с билетами, но для них это не критично, потому что это строится для решения каких-то общенациональных задач, а не для прямой коммерческой окупаемости», — отметил г-н Блинкин.
А что же Россия? Рассчитывая стоимость билета на ВСМ, нужно помнить и о сопутствующих затратах на санкционное высокотехнологичное оборудование, вагонно-локомотивный парк — это, по словам г-на Блинкина, «не пригородные электрички образца 75 года», а ещё затраты на электричество и множество других аспектов.
Всё это объективно дорого.
«Если в этих билетах за 8 или 10 тысяч будет сидеть инвестиционная компонента в 10–15%, то это будет отлично для окупаемости. То есть на стройку тысяча останется, а теперь давайте 1,7 трлн рублей разделим на тысячу: сколько пассажиров нам надо перевезти до окупаемости? В общем, европейская модель тут точно не сходится.
Как это скажется на региональном развитии? Участок территории между Москвой и Петербургом давно заселён — это не бескрайние просторы Сибири, это обжитая территория, там каких-то эффектов регионального развития просто не просматривается», — говорит г-н Блинкин.
Михаил Блинкин
После таких подсчётов и мнений возникает логичный вопрос: зачем и кому эта ВСМ нужна? На самом деле, по словам экспертов, большую роль играют эффекты, связанные с инвестициями в отечественное транспортное строительство и отечественное транспортное машиностроение.
«Если нам удастся за счёт этих инвестиций поднять собственное транспортное машиностроение, то это очень хорошее дело. Из всего нашего транспортного машиностроения в самом широком плане — от самолётов до автомобилей, ж/д транспортное машиностроение — самое развитое из всех себе подобных, и здесь у нас, по крайней мере, есть шансы быть не хуже соседей.
Окупятся ли инвестиции в ВСМ ростом экспортного потенциала транспортного машиностроения — спорный вопрос.
Скорее всего, оптимизм основывается на том, что инвестиции подстегнут развитие национального транспортного машиностроения. Кроме того, если в России будет полигон, где мы будем рассказывать будущему поколению инженеров о high-speed-rail не на примере маршрута Брюссель — Лондон, а где-то у себя, поближе, то это будет полезно. Триллионы, конечно, мы никакие этим не окупаем, но польза для страны бесспорная, а окупаемость формальная, конечно, из области фантастики», — резюмирует Михаил Блинкин.
В целом эксперты смотрят на эффекты от реализации ВСМ скорее положительно, что не может не радовать. Другое дело, что, конечно, такие линии нужны совсем в других регионах, но для начала хотелось бы увидеть хотя бы первый километр этой дороги.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов