Погрузка в минус, плюс уголь в уме. РЖД в январе не добрали по цифрам 2%, но нарастили грузооборот и позитивно смотрят в 2025 год
Погрузка на сети РЖД за первый месяц наступившего года составила 93,1 млн тонн. Это на 1,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Одновременно вырос грузооборот за этот же период времени и составил 220,3 млрд тарифных тонно-км, грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время увеличился на 5,3% и составил 272,4 млрд тонно-км. Сильно упало обороты зерно — 1,8 млн тонн (-26,1%), строительные грузы — 5,2 млн тонн (-27,2%), промышленное сырьё и формовочные материалы — 2,1 млн тонн (-13%), а также цемент — 1 млн тонн (-10,2%).
Какие-то цифры можно оправдать сезонными факторами, но тренд налицо. Грузы не просто уходят с ж.д., грузов становится меньше. Очевидно снижение темпов в строительстве. Сократила производство чёрная металлургия из-за падения экспорта и уменьшения закупок Китаем.
Монополия пытается исправить ситуацию с погрузкой. Однако не всё зависит от Басманной. Против тренда не попрёшь. Но и тариф никто снижать не собирается, и про масштабные скидки не слыхать. Эта противоречивость во всём. В перевозках угля, в замещении угля другими грузами, в борьбе с порожняком. Правда, далеко не все участники рынка согласны с методами и оценками Басманной.
Негативная тенденция сохраняется. Я бы пока не говорил, что перевозчик достиг какого-то глобального разворота и может двигаться о глобальных процентах, как ожидает холдинг по итогам 2025 года. Тут самый важный момент — это рост угля, сказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Именно он начал тянуть всю погрузку, в том числе за счёт того, что вырос грузооборот, это дальность перевозок и тонно-километры. Несмотря на то, что в том году те же контейнеры по погрузке выросли по разным данным от 6 до 10 процентов по итогам года, но очевидно, что для общей погрузки такой рост играет очень малую роль. Как только уголь возвращается на железную дорогу, основные показатели по погрузке и грузообороту сразу же меняют свои значения.
Если по перевозкам тренд по углю будет таким же, то, наверное, можно будет выходить на те значения, которые заложены в финансовом плане у монополии. Но, помимо этого, железнодорожникам нужен рост перевозок по таким номенклатурам, как нефть, нефтепродукты и чёрные металлы.
Они доходные и в плане доходной ставки ситуация будет ещё лучше.
Если говорить по сильно уменьшившемуся объёму перевозок зерна, то там на это влияет много факторов, в том числе и в наступившем году. Какая будет политика в плане экспорта? Если всё будет хорошо, то и объёмы будут расти. Если возникнут какие-то ограничения по экспорту, как сейчас обсуждается, то значения будут не настолько красивые, как ожидается.
Вторая, просевшая номенклатура — стройматериалы. Там всё будет зависеть от того, какие стройки будут обозначены правительством. И самое главное — как они будут финансироваться. В рамках национальных проектов есть подпроекты, которые позволяют говорить о том, что есть предпосылки оживить такую номенклатуру, как стройматериалы, чтобы она поехала по железной дороге активнее.
Опять же, с нефтью есть определённые моменты. Нельзя сказать, что РЖД не готовы наращивать отгрузки. Но вот готова ли другая сторона, потребитель, такой груз принимать и в тех объёмах, на которые перевозчик рассчитывает? Это касается и железнодорожного, и трубопроводного транспорта. И очень важный вопрос —это проведение расчётов.
Нельзя всё время отгружать, не получая деньги. Те же санкции всё время занимают агрессивную позицию в отношении топливно-энергетического комплекса. Нефть и нефтепродукты в итоге ограничены не возможностями страны, а возможностями потребителей», — добавил Павел Иванкин.
Общий объём погрузки за январь 2025 года сократился на -1,7 млн т (-1,8%). При этом по трём основным грузам объём погрузки вырос на 1,6 млн т: уголь +0,6 млн т (+2,1%), удобрения +0,6 млн т (10,7%), железная руда +0,3 млн т (3,9%). Наибольшее сокращение погрузки произошло по 4 грузам на 3,2 млн т: стройгрузы сократились на 1,9 млн т (-27,2%), зерно на 0,6 млн т (-26,1%), чёрные металлы на 0,5 млн т (-9,5%), промсырьё на 0,3 млн т (-13,0%), рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
«Рост грузооборота на 6,2% связан с ростом длиннопробежных экспортных перевозок угля и руды. Необходимо отметить, что экспортные перевозки угля, руды и удобрений являются для железнодорожников одними из самых высокотехнологичных массовых грузов, позволяющих с наименьшими технологическими затратами выполнять план перевозок.
В то же время ИПЕМ неоднократно обращал внимание на то, что планы по замещению угля другими высокодоходными грузами труднореализуемы в настоящем экономическом и санкционном периоде. Без угля трудно не только загрузить железнодорожную инфраструктуру, но и достигать хороших показателей по производительности и скорости перевозок.
Катастрофическое снижение строительных грузов связано с рядом факторов, в том числе дефицитом порожних вагонов под погрузку.
Опросы ИПЕМ показывают, что, например, производители щебня готовы были отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, операторы давали привлекательные пониженные тарифы под перевозку стройгрузов. Однако не все порожние вагоны смогли заадресовать и доехать до станций погрузки.
Снижение отгрузки зерна связано с эффектом высокой базы в 2024 году, а также переносом части отгрузок на февраль для экспорта уже по сниженным экспортным пошлинам.
Снижение перевозок чёрных металлов связано с многомесячным сокращением спроса в экономике России и переключением части грузов на автотранспорт», — пояснил эксперт.
Любые меры, которые РЖД предпринимают для всей инфраструктуры, конечно же дают о себе знать. Другое дело, что не всё, что делают железнодорожники, реально даёт положительный эффект — на правах анонимности рассказал Vgudok эксперт, знакомый с ситуацией на сети.
«Когда РЖД очень долго не забирают порожние вагоны с подъездных путей, чтобы их не было на инфраструктуре общего пользования, они таким образом блокируют их работу. Уже много историй, когда это привело к тому, что некоторые предприятия не могут получить под себя вагоны, потому что пути просто заставлены. Подвижной состав, бывает, месяцами стоит, даже не день и не два.
По определённым направлениям, куда их хочет отправить собственник, вагоны просто отправиться не могут.
Есть много вводных в плане работы инфраструктуры, но при этом грузовладельцы тоже страдают.
Можно сказать, что какой-то эффект от тех решений, которые принимают в монополии, имеется, но если сравнить с тем негативным фактором, которые после этих шагов возникают, то этот эффект я бы назвал нулевым», — рассказал наш собеседник.
Фото: РЖД
Если РЖД по итогам года выйдут по погрузке в ноль, это будет хорошо. Если говорить о прогнозе самих железнодорожников, то кто-то может назвать его сверхоптимистичным. Определённые предпосылки изменить ситуацию, возможности имеются. То есть цифры в 4-5% плюса не какие-то прям уж мифические. Правда, в этих прогнозах остаётся очень много «если», рассказал Vgudok ещё один источник в операторском сообществе, тоже пожелавший не называть своего имени.
«Случится в какой-то момент одно, потом другое. Самый же реальный и позитивный вариант — это уйти в 0%. В рамках того финплана, который РЖД себе прописывают, там цифра в + 5%. Но январь уже дал -1,8%. Это говорит о том, что погрузка должна постоянно расти.
Посмотрим, как себя поведёт уголь.
От него будет зависеть очень многое, он может дать хороший драйв. Но надо понимать, что железнодорожники сейчас находятся в очень сложной ситуации. + 5% в 2025, это 365 дней, а 2024 году — 366 (прошлый год был високосным). И чтобы добиться такого роста, надо очень хорошо постараться. Даже чтобы ноль сделать, уже надо постараться», — резюмирует эксперт.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Михаил Задорожный