Под лежачую цистерну нефть не течёт. На сети РЖД бочек хватает, но не всем и не везде: локальные дефициты путают движенцев

С 1 марта 2024 года в России на полгода введён запрет экспорта бензина. Ещё одной мерой может стать увеличение норматива продаж дизеля на бирже до 16%, сообщил представитель вице-премьера РФ Александра Новака. Решение о запрете экспорта в Кабмине объясняют необходимостью компенсировать рост спроса в период летних отпусков и полевых работ, а также во время плановых ремонтов НПЗ. Ограничение не будет распространено на страны ЕАЭС, а также Южную Осетию, Абхазию, Монголию и Узбекистан.

Временный запрет на экспорт топлива может изменить ситуацию на железных дорогах России в плане наличия или отсутствия такого ПС каа ж/д цистерны Участники рынка спорят, много ли или, наоборот, недостаточно рынку такого вида подвижного состава. 

В конце прошлого года на сети РЖД нанаходилось 264,5 тыс. единиц цистерн при рабочем парке 236,8 тыс., что на 3,8% и 3,3% больше, чем по итогам 2022 года. Такого количества нефтебензиновых цистерн не фиксировали последние пять лет (на 7% больше, чем в 2022 году, и на 8%, чем в 2021-м).

Приблизительно такие же цифры у парка цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (прирост на 3% и на 8% соответственно). При этом объёмы перевозок основным номенклатур, нефтепродуктов и СУГ постепенно падают. По итогам года перевозки нефтеналива упали на 2% к 2022-му и на 3% к 2021-му, а отправки СУГ — на 5% и 9% соответственно.

При этом участники жалуются на дефицит подвижного состава, а решить проблему не могут даже в профильных ведомствах.

В Минтрансе однозначно уверены: дефицита нет никакого. Более того, их больше, чем надо. Замглавы Минтранса Валентин Иванов даже привёл цифры. Профицит цистерн — 15 тыс. единиц, уменьшится он к 2027 году до 12 тыс., цистерн для СУГ сейчас 2,4, через три с лишним года останется чуть более 900. Бочек для химических грузов сейчас 14,5 тыс. единиц (снизится до 13,3 тыс.) и пищевых цистерн (2,7 тыс. и 2,3 тыс. соответственно).

Несколько по-другому на происходящее смотрят в Минэнерго. Там считают, что имеется дефицит нефтебензиновых цистерн в объёме 500 штук и цистерн для СУГ в 300 единиц. Хотя в ведомстве не исключают, что количество этого подвижного состава будет со временем увеличиваться. Минсельхоз в свою очередь констатирует дефицит пищевых цистерн в объёме 1 тыс. единиц. Как переизбыток мог превратиться в нехватку, большой вопрос. Эксперты считают, что возможно всему виной оборот вагонов, который за год увеличился на 3,9%, или на 0,7 суток.

Профицит парка объясняется закупками перевозчиками новых цистерн с целью повысить объёмы перевозок, которые сейчас снизились. Так, например, летом этого года (во время топливного кризиса) в некоторых регионах не было топлива, хотя на объёмы его продаж цены на бирже росли, рассказал vgudok.com главный редактор журнала «Нефть и капитал» Владимир Бобылёв.

«Перевозчики реагируют на сложившуюся ситуацию теми инструментами, которые у них есть, а именно увеличением подвижного состава. Что же касается продавцов топлива, то тут ситуация двоякая, они реагируют нервно, когда простои возникают по вине РЖД. Но в случае простоев (по своей вине далеко не всегда) эти неприятности носят объективный характер.

Иногда вагоны используются как средство хранения топлива за неимением других ёмкостей.

Проблема, скорее, не в дефиците самих цистерн, а в работе системы РЖД. Прошлый год показал, что управление системой становится всё более сложным и медленным, оборачиваемость вагонов снижается, скорость доставки товара (прежде всего, мы говорим о топливе и СУГ) резко сократилась», — полагает эксперт.

За счёт того, что грузоотправители идут на поводу у операторов, до сих пор никто толком не знает, на рынке что вообще — профицит или дефицит. В цистернах большой сегмент, это и нефтебензиновые бочки, и специализированный парк, который ходит по замкнутым маршрутам. Везде наблюдается рост оборота вагонов на сети и в том числе по обороту цистерн.

Если темпа роста оборота вагонов превышают темпы прироста парка, то можно говорить об определённом дефиците. Но некоторые грузоотправители в зависимости от того, как у них настроена логистика и их маршруты обеспечены вагонам, вот у них может быть и профицит парка. Очень многое зависит непосредственно от конкретного направления, оператора и грузоотправителя, рассказал Vgudok источник на рынке перевозок топлива по ЖД.

«Если у грузоотправителя отлажена технология подачи и уборки вагонов и также настроена работа у грузополучателя, то ни разу не слышал, чтобы такие компании жаловались на нехватку цистерн или имеющиеся проблемы с обеспечением. Если же грузоотправитель ведёт себя не очень корректно в части соблюдения установленных договорённостей по количеству вагонов, которые он должен принять, которые надо грузить в сутки и так далее, то у этих предприятий начинаются проблемы с обеспечением.

Поскольку они передерживают подвижной состав по погрузке, вагоны идут в адрес грузополучателя, у которого тоже нет дисциплины, и они тоже передерживаются.

И сюда, естественно, накладываются те эксплуатационные проблемы, которые сейчас имеются на сети.

Нет однозначного ответа, есть ли дефицит. Если бы расчёты делались со стороны РЖД, как именно вагоны должны обращаться в целом, то это была бы одна картина. А с учётом того, что сегодня операторы позволяют грузоотправителям и грузополучателям оставлять свои вагоны на операциях, связанных с погрузкой и выгрузкой свыше нормативов и больше, то вытекают разночтения в части наличия или отсутствия дефицита», — говорит наш собеседник.

Также отдельный вклад в увеличение простоев вносит введённая монополией в марте 2023 года динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). О чём периодически говорят участники рынка. Она касается и нефтеналива.

Дефицит парка вагонов-цистерн можно объяснить тем, что в ближайшие несколько лет темпы списания вагонов-цистерн будут опережать скорость их строительства и сдачи. Пиковые объёмы списаний нефтебензиновых цистерн ожидаются в 2025 году. Производство вагонов-цистерн падало с 2020 по 2022 год (по данным Росстата, с 6,4 до 5,3 тыс. ед.).

Возможный дефицит подвижного состава может ограничить возможности погрузки и экспорта нефтепродуктов. В 2023 году росли ставки арендной платы за цистерны, и рост, видимо, продолжится в 2024. Негативное влияние оказывает перераспределение нефти с трубопроводов на ЖД-транспорт, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова.

«Экспертами озвучивается три точки зрения:

- профицит, так как количество цистерн растёт, а погрузка сокращается;

- дефицит, так как погрузка сокращается из-за проблем на ЖД-сети (рост оборота вагонов) и для перевозки того же объёма нефтяных грузов требуется больше цистерн; сопоставление нефти и нефтепродуктов, которые требуется перевезти, и возможностей ЖД-операторов выявляет дефицит вагонов-цистерн;

- дефицит на отдельных направлениях, а в целом количество достаточное.

В целом наличие дефицита или профицита подвижного состава может быть рассчитано и покажет разные результаты в зависимости от применяемой методологии.

Перенаправление грузопотоков привело к снижению эффективности управления вагонопотоками РЖД и увеличению простоев парка при погрузке и выгрузке.

Всё больше вагонов стоит на станциях погрузки/выгрузки, находится в брошенных поездах или движении по сети. Основной вклад в увеличение оборота вагона внесло ухудшение работы железнодорожных технических станций. Ухудшились после введения санкций и другие элементы оборота вагона: выросло время нахождения в движении, выросло и время нахождения под грузовыми операциями.

Эта ситуация характерна и для цистерн. Сокращение скорости по сети, цистерны стоят как хранилища перед портами, а также рост расстояния перевозки приводят к дефициту», — говорит эксперт.

Фото: РИА Новости

Ожидая списания, операторы заблаговременно обновляют парк. В ряде регионов предприятия запускают производство цистерн (например, Смоленская область). Нефтяные компании всё, что могут, передают в трубопроводы и другие виды транспорта.

«Ситуация будет постоянно повторяться при совпадении указанных факторов (скорость, цикл списания, число маршрутов). Теоретически решением является обезличивание вагонов, производство вагонов большей грузоподъёмностью и сроком эксплуатации», — резюмирует госпожа Кулакова.

После введения временного запрета на экспорт бензина свободных цистерн станет больше, что может также сказаться на ставках аренды этого вида подвижного состава. В прошлом году нижняя граница диапазона ставок аренды нефтеналивных цистерн на срок не менее года составляла около 1700 руб./сутки, а верхняя граница выросла до 1900 руб./сутки. Всего за 2023 год ставки выросли более чем на 35%, что стало максимальным значением за последние пару лет. На этом фоне высвобождение парка во время экспортной паузы можно считать скорее позитивным последствием мер правительства. 

ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный