По ком звонит Шойгу? ЧП в Забайкалье вскрыло нарыв, который зрел в отрасли со времён Столыпиных

Скатившийся прямо под боком управления железной дороги воинский эшелон продемонстрировал всю глубину проблем, накопившихся в отрасли. И доказал, что сегодня элементарное наведение порядка на железной дороге гораздо нужней триллионных инвестиций  в мега-проекты.

В прошлом веке воинские эшелоны обозначались в поездной иерархии не цифрами, а буквами – литерами, по латыни. И термин «литерный» означал для железнодорожника, что для пропуска такого поезда нужно уделить особое внимание всему. Все прочие, номерные, поезда отставлялись на боковые пути, а «литерному» обеспечивался безусловный первоочередной пропуск. А в наше время, оказывается, можно простой халатностью нейтрализовать такой эшелон. И не где-нибудь в «медвежьем углу», а в столице края, едва ли не под окнами управления Забайкальской железной дороги (Заб.Ж.Д.).

Впрочем, Заб.Ж.Д. «славится» своим непутёвым отношением к путейскому хозяйству довольно давно. Ровно 15 лет назад при МПС газета «Гудок» так описывала эту дорогу: «…многочисленные пучины, да еще в кривых малого радиуса, делают похожими стальную колею на плохо утрамбованный поселковый тракт. Обеспечить на таких участках пропуск составов длиной до полутора километров и весом до шести тысяч тонн с высокими скоростями просто невозможно. Тем более что такие нагрузки приводят к ещё большему расстройству пути». Издание также привело оценку состояния пути на Заб.Ж.Д., которую дал бывший на ту пору министром путей сообщения Геннадий Фадеев: «Гигантское наличие предупреждений об ограничении скоростей движения и неудовлетворительная организация ремонтно-путевых работ».

Кстати, из 25272,8 км путей общего пользования ОАО «РЖД» со сверхнормативным пропущенным тоннажем или сроком эксплуатации, 2171,2 км принадлежит Забайкальской железной дороге.

Бедственное положение в хозяйстве железнодорожники тогда объясняли значительным сокращением капитальных вложений в развитие и модернизацию путевого хозяйства дороги. Но то было время МПС.

Казалось бы, министерство было неповоротливой структурой, эдаким бегемотом плановой экономики, зато динамично развивающееся ОАО «РЖД» со своим хозяйствующим потенциалом порядок наведёт. Однако, возможно, что-то пошло не так. В 2008 году президент РЖД Владимир Якунин, устав пенять руководству Заб.Ж.Д. на путейские проблемы, послал туда специалиста. Назначил начальником этой дороги ветерана отрасли Сергея Иванова. Кадрового железнодорожника, посвятившего всю свою трудовую биографию путевому хозяйству.

Однако даже такому специалисту за четыре года правления дорогой так и не удалось навести порядок в рельсовом хозяйстве магистрали. И весной 2013 года после почти десятка сходов поездов с рельсов, допущенных подряд за неполные три месяца, в течение которых под откос загремел в общей сложности едва ли не целый состав вагонов, Владимир Якунин своего назначенца снял. Но этим проблемы дороги отнюдь не решил.

Проблема дефицита специалистов пути загнана в угол.

В чём же причина того, что даже реформирование отрасли не изменило ситуации, а напротив, проблемы только усугубляются? По рассказам простых железнодорожников, проблема дефицита специалистов пути, наблюдавшаяся на Заб.Ж.Д. ещё  15 лет назад, не решена, а напротив, загнана в угол новыми тенденциями реформаторов.

Теперь широко применяется аутсорсинг, который в данном аспекте приобретает совершенно искажённые формы. На путевые работы привлекают гастарбайтеров, которым не нужно платить не только выслугу лет (которая ныне называется «преданностью компании»), но и вообще можно перечислять совсем иные суммы. Так говорят в народе.

Насколько это соответствует истине, нам отсюда, за 6,2 тыс. км, увидеть непросто, но косвенно такую версию подтвердили коллеги из СМИ. Которые ещё в марте написали, что «с начала 2017 года на сети дорог произошло уже четыре схода грузовых вагонов. Разбор произошедших событий ещё впереди, но эксперты уверены: их основной причиной является неподготовленный работник».

Если почитать реакцию простых пользователей сети, то можно увидеть и такие комментарии, по понятной причине анонимные: «Коррупция, правовой беспредел, настоящее вымогательство денег в РЖД стало давным-давно повседневной нормой. Чуть что не так сразу идёт шантаж с угрозой увольнения. Здесь есть огромная доля вины самих работников РЖД позволяющих ответственным товарищам в лампасах и без таковых помыкать собою и претерпевать унижение человеческого достоинства». Орфография и пунктуация данного комментария сохранены.

Возможно, доля правды в этих словах есть. Ведь дыма без огня не бывает. К примеру, Красноярский транспортный прокурор утвердил обвинительное заключение по уголовному делу бывшего главного инженера Красноярской дирекции по капитальному строительству, структурного подразделения филиала ОАО «РЖД», который неоднократно подписывал генеральному подрядчику недостоверные акты приёмки выполненных работ, которые своевременно оплачивались. А работы на сумму свыше 700 млн рублей не были выполнены.

А в 2016 году транспортная прокуратура в том же регионе выявила завышение стоимости строительных работ на 10 млн рублей. Было установлено, что АО «РЖДстрой» (генподрядчик ОАО «РЖД» при строительстве вторых железнодорожных путей на данном участке Красноярской железной дороги) предоставил застройщику не соответствующие действительности документы о затратах на доставку материалов для устройства земляного полотна.

Это не единственные примеры коррупции в отрасли. Кстати, именно мздоимство и круговую поруку в системе РЖД называют одной из главных угроз безопасности движения. В том числе – пассажирского, о чём мы уже писали.

Масштабные проблемы с воровством на Забайкальской магистрали проявились ещё в 1904 году.

Кстати, масштабные проблемы с воровством на Забайкальской магистрали проявились ещё в 1904 году, об этом откровенно писали многие современники. Родной брат Петра Столыпина, журналист Александр Столыпин в газете «Новое время» ровно 110 лет назад писал о Забайкальской ж.д.: «По-видимому, воровство имеет союзников везде, имеет сильную руку в таких местах, что громы отводятся в сторону и негодующие крики застывают на устах».

Пока на Заб.Ж.Д. менялись начальники, в центре выстраивалась вертикаль управления. И теперь сложнейшие проблемы путейцев должен разгребать руководитель Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». В прошлом году на эту должность был назначен специалист немного другого профиля – кадровый «пассажирщик» Геннадий Верховых, который занимается перевозками людей едва ли не 20 лет, из которых добрый десяток возглавлял данное направление в ОАО «РЖД».

Теперь же, в результате масштабного обновления кадрового состава топ-менеджеров компании, (как поясняет корпоративная энциклопедия монополии) именно ему придётся принимать на себя ответственность за проблемы путейцев.

Возникает вопрос: может быть, стоит пересмотреть подходы к кадровой политике, а также к организации путевых ремонтных работ и уровню их оплаты. Чтобы не было потом проблем с могущественными ведомствами в виде прокуратуры и теперь уже – Минобороны.

Подробнее о новом ответственном за ж/д инфраструктуру можно узнать из справки Института исследования проблем железнодорожного транспорта.

Александр Рубцов