Оперативная реинкарнация. Стабильность ведёт к перерождению
Операторы привыкают к стабильности. Внутренний спрос на вагоны остаётся достаточно вялым. Основной драйвер роста перевозок по стальным магистралям — экспорт. Большая часть парка устремлена к границам. Уголь, минеральные удобрения, зерно, лес, руда — всё как обычно. Для операторского сегмента это означает переход на новый качественный уровень. Модель «купи вагон, а он уже найдёт себе работу» теряет свою актуальность.
«В 2011-2012 годах рынок перевозок активно отрастал после падения в 2008-2009 годах, — отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. — Грузовая база восстанавливалась, и ещё актуальна была парадигма наращивания парка. Раскинуться максимально широко, захватить всё, до чего дотянутся руки и позволят административные и прочие возможности. Больше парка — больше заказов и больше маржа. Кроме того, объективно, мировая конъюнктура играла на руку отечественным производителям и, как следствие, операторским компаниям. На растущем спросе легко было поверить, что покупка вагона — хорошее вложение. Сейчас всё по-другому».
Если проанализировать динамику парков компаний из ТОП-20, то прошлый год даёт нам повод задуматься. Закупки нового подвижного состава практически на уровне восстановления выбывшего. В качестве исключения, лишь подтверждающего общее правило, — СУЭК. Компания взобралась на третье место в рейтинге по перевозкам (а также на девятое по парку в собственности и на шестое в управлении). Тут никаких секретов нет: объёмы добычи обеспечивают собственный парк компании стабильной загрузкой. Но, повторимся, СУЭК — феноменальное исключение в ряду даже угольных компаний. В целом, промышленный сектор не проявляет энтузиазма в сфере инвестиций в вагонный парк.
«Рынок стал более зрелым. Как показывает практика, непрофильные активы создают слишком много проблем в их обслуживании. К тому же волатильность рынков, так или иначе, ставит вопрос об их дальнейшей загрузке. Ведь лизинговая и другая финансовая нагрузка остаются на прежнем уровне, а объёмы продаж колеблются весьма ощутимо», — рассказал vgudok.com независимый эксперт Алексей Лабырин.
Рынок взрослеет или стареет?
В целом, можно смело говорить о том, что романтическая эпоха интуитивных решений сменяется жестокой парадигмой «чистогана». Операторы перестали наращивать парк как на первичном, так и на вторичном рынке. Величиной собственных/лизинговых вагонов уже никто не меряется.
«В первую очередь барьером для приобретения новых вагонов является политика государства, — отмечает управляющий партнёр компании WCA Тимур Шарипов. — Срок окупаемости вагона как минимум 10 лет. Если посмотреть, как резвились регуляторы в течение последних 5–7 лет, объективно понимаешь, что инвестирование в вагоны — достаточно рискованная стратегия. Сегодня ты купил вагон, а завтра выйдет очередное распоряжение-постановление и твой бизнес-план можно смело выкидывать в урну. Кроме того, сами вагоностроители, стремясь, скажем так, собрать последние сливки на сокращающемся объёме продаж, не сильно балуют операторов скидками.
При действующих ставках предоставления «отбить» покупку в 3-4 млн рублей почти сказочная история».
Исторические максимумы экспорта либо уже пройдены (как это получается с углём и лесом), либо близки к откату (как это происходит с минеральными удобрениями), либо балансируют на острие иглы (как с зерном и рудой). В этих условиях оператор, в отличие от прежних лет, не может позволить себе роскоши вкладываться в новый парк, основываясь на смутном предчувствии роста грузовой базы.
«Любая серьёзная транспортная компания в своем стратегическом планировании в первую очередь исходит из скрупулёзного анализа динамики грузовой базы, — отмечает Алексей Лабырин. — Благо большинство производственных планов потенциальных клиентов находится в открытом доступе. Полагаю, каждая тысяча тонн груза уже учтена и занесена в соответствующие базы данных на долгие годы вперёд. Никто не будет обременять себя покупкой дополнительных вагонов, если под них нет реальной погрузки. А в случае ситуационных всплесков всегда есть спотовый рынок, с которого можно рекрутировать вагоны на условиях аренды хоть на месяц, хоть на квартал, хоть на полгода-год».
Есть ещё один немаловажный аспект. «Рынок повзрослел и стал более прагаматичным, — отмечает наш собеседник в крупной операторской компании. — Нам незачем перегревать предложение на фоне неясного спроса. Операторы работают вдолгую. Даже если определённый проект предполагает получение сверхприбыли на интервале год-два, все понимают, что настанет третий, четвёртый и т.д. Нельзя обеспечить содержание вагона только за счёт кратковременных взлётов ставки. Насколько я понимаю, это не только наша стратегия — все стали немножко сдержанней в вопросах дальнейших закупок».
По словам нашего собеседника, в условиях закредитованности компании просто ждут, кто «умрёт» первым, освободив место на рынке для более прагматичных конкурентов. «Нам ещё решать проблемы с прежними закупками, собственники или акционеры готовы были подождать на низкой фазе рынка, но сейчас на фоне «замороженных» ранее лизинговых и прочих платежей любое предложение нарастить парк воспринимается негативно», — подчеркнул наш собеседник.
Игроцкое счастье
Сегодня в выигрыше остаются те, кто покупал вагоны в «низком» рынке и выплачивал кредиты при высокой ставке. Но большая часть операторов приобретала парк, когда тенденции были ясны. Соответственно, цены и кредитные или лизинговые ставки уверенно пёрли вверх. При коррекции неизбежны банкротства и локальные переделы рынка грузоперевозок.
«Кто-то брал относительно дешевые вагоны почти на пике их стоимости, кто-то поверил в обещания «якорных» клиентов, — отмечает руководитель одной из небольших операторских компаний. — Одних задавили слишком большие финансовые расходы на обслуживание покупки, других — отсутствие возможности сдать парк по приемлемой цене. Рынок становится упорядоченнее, но жёстче. Дышать становится труднее, но каждый новый вдох всё слаще и слаще. Я видел, как закрывали компании, и даже денег не было на такси, видел, как персонал просто переезжал к более удачливому конкуренту. Проблема заключается в том, что решения принимались «тогда», а последствия мы разгребаем «сейчас». Все ждут определённой стабильности, плохой или хорошей — неважно».
Не то что спад, даже стагнация угрожает оставить огосударствленный бизнес без «тринадцатой зарплаты».
Впрочем, есть ещё отдельная категория игроков, у которых свои проблемы. «Сбербанк-Лизинг», «ВТБ-Лизинг» и прочие компании с государственным капиталом накупили вагонов и теперь получат обратно проблемы лизингеров. Скоро они (лизингеры) придут с плачем и стонами, после чего придётся снижать ставки по выплатам. Не получается при средней доходности вагона на уровне 500–1000 рублей оплачивать ставку лизинга на уровне 1300–1700 рублей.
Пока мы наблюдаем перетасовку между компаниями, либо полностью, либо частично являющимися государственными. Накачивается парк ФГК, возникают различные «зерновые проекты», определённое брожение ощущается в лесном секторе. «Щебняки», «контейнерщики», «нефтяники» и т.д. — в каждом сегменте наблюдается определённый дисбаланс спроса и предложения. Есть ещё «Ростех» с подшефным «Уралвагонзаводом» и операторской «дочкой». Не то что спад, даже стагнация угрожает оставить огосударствленный бизнес без «тринадцатой зарплаты».
Сергей Ветров