«Нужно делиться провозными способностями!» В отсутствие представителя РЖД участники рынка обсудили Восточный полигон

Дискуссионный клуб по пропускным возможностям Восточного полигона, организованный «РЖД-Партнёром», в отличие от предыдущего мероприятия, посвященного перевозке контейнеров в полувагонах, прошёл без огонька. Этот самый «огонёк» не обеспечил заявленный в программе, но так и не появившийся в zoom-конференции заместитель начальника (по оперативной работе) Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Сергей Галкин. В отсутствие главного «виновника торжества» мероприятие больше походило на психоаналитический сеанс, где каждый желающий мог облегчить душу и выговориться, поделившись с другими наболевшим.

А наболело у всех и серьёзно. Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов с горечью отметил, что рыночная ситуация у поставщиков коксующегося угля не лучше, чем у их коллег по энергетическим углям, но у них нет никаких преференций в части тарифного регулирования.

Однако вопрос, поставленный представителем «Трансметкокса» буквально ребром: «Где калькуляция, сколько стоит для РЖД провоз 1 тонны угля на Восток?» — по объективным причинам так и остался без ответа. Впрочем, даже участие в мероприятии представителя РЖД вряд ли могло бы раскрыть эту тайну за семью печатями ж/д монополии.

В целом г-н Иванкин увидел улучшение ситуации на Восточном полигоне, несмотря на начавшуюся летнюю ремонтную кампанию.

Евгений Кузнецов также сказал, что с 1 августа начала действовать утверждённая правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне. По мнению менеджера, её бенефициарами стали два крупнейших грузовладельца в Кузбассе (это СУЭК и «Колмар» — прим. ред.), а также принадлежащие им порты на Дальнем Востоке. В то же время наибольшие трудности новые правила вызвали у более мелких компаний.

В первую очередь это связно с увеличившимися сложностями при необходимости изменения порта назначения или погранперехода при уже согласованных планах. Сейчас это требует согласования с Министерством энергетики РФ, а не с РЖД, как было раньше, отметил менеджер. Понятно, что у крупных угольных игроков лоббистских возможностей больше, что даёт им больше гибкости для оперативного маневрирования.

Другим отрицательным последствием новой методики стал длительный период с момента подачи плана отгрузок до момента периода перевозки. «Мы должны за 40 дней иметь чёткую программу вывоза угольной продукции из портов Дальнего Востока. В нынешних рыночных условиях это не всегда удаётся: покупатель очень капризный и рынок не наш», — подчеркнул спикер.

Тем не менее, он обратил внимание участников дискуссии на необходимость прожить с методикой 1-2 месяца, чтобы делать взвешенные выводы об её эффективности.

С такой точкой зрения представителя бизнеса, в целом, согласился президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «Новые правила хорошо написаны, но как они будут исполняться и кто будет отвечать за нарушения?» — задался вопросом эксперт. По его мнению, ради выполнения своих обязательств перед угольщиками РЖД могут напрячь (здесь, наверно, по смыслу следовало бы употребить более подходящее по смыслу выражение — «поставить раком») всю сеть.

Павел Иванкин считает, что основными реперными точками Восточного полигона остаются неэффективная организация движения поездов и дефицит локомотивной тяги, при этом проблема тяги заключается не в её количестве, а качестве. В своей презентации эксперт также отметил негативную динамику брошенных поездов в поездо-сутках во втором квартале 2020 года: +100% к 2019 году и +145% к 2018 году. Но в целом Павел Иванкин увидел улучшение ситуации на Восточном полигоне, несмотря на начавшуюся летнюю ремонтную кампанию. Впрочем, связано ли это улучшение с кризисом и насколько оно долговременное, эксперт не уточнил.

Для всех неугольных грузов ситуация станет менее прозрачной и менее прогнозируемой, считает замдиректора по транспорту ООО «УК «Металлинвест» Мисник.

Озабоченность новыми правилами недискриминационного доступа, введёнными РЖД, высказал также и. о. председателя комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь», заместитель директора по транспорту ООО «УК «Металлинвест» Роман Мисник. По его словам, в прошлом году по железным дорогам было перевезено порядка 240 млн тонн металлопродукции, поэтому этот вид грузов, с его точки зрения, соизмерим с угольными перевозками. Однако многие заявки металлургов практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности на Дальнем Востоке, отметил он.

Роман Мисник высказал убеждение, что новая методика ухудшит динамику перевозок металлопродукции на Дальний Восток и «существенно сократит возможности отрасли по выходу из кризиса в условиях пандемии». Для всех неугольных грузов ситуация станет менее прозрачной и менее прогнозируемой, считает топ-менеджер.

С ним были солидарны и другие участники дискуссии. Так, руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков заявил, что транзитный срок ускоренных контейнерных поездов на Дальний Восток увеличился с 10-11 суток до 13 суток, а отдельные вагоны могут ждать отправки и до 20 дней. Ситуация, по его данным, начала ухудшаться с мая, когда РЖД перестали давать разрешения на отправку контейнеров, и все станции Московского узла были забиты поездами с «ящиками». «Нужно делиться провозными способностями и не отдавать всё только углю», — эмоционально заявил представитель «Байкал-Сервис ТК». Для контейнерного бизнеса с очень требовательной клиентурой увеличение сроков доставки катастрофично, подчеркнул он. Бизнесмен также поставил под сомнение оптимизм замгендира РЖД — начальника ЦФТО Алексея Шило по достижению 6 млн контейнеров ДФЭ в 2020 году и озвучил более приземлённую цифру в районе 5 млн ДФЭ.

РЖД всё-таки придётся давать ответы на злободневные вопросы уже в режиме офлайн.

В свою очередь генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток-Запад» Виталий Момот обратил внимание участников дискуссии, что впервые в этом году РЖД ограничили отправку скоропорта на Дальний Восток. По словам бизнесмена, ему приходится буквально выпрашивать разрешение ЦФТО на вывоз грузов, в телефонном режиме договариваясь с руководящими лицами Центра о выполнении заявок. Хотя, по его убеждению, скоропорт должен быть в приоритете по отношению с углём и другими грузами, так как Дальний Восток обеспечивает себя продовольствием только на 30%.

К сожалению, участники дискуссионного клуба не смогли заслушать «начальника транспортного цеха» из ЦФТО в связи с его плотным рабочим графиком, поэтому все острые темы: выравнивание тарифов на перевозку разных видов грузов, эффективное использование тяги, приоритет угля и др. — не удалось обсудить в режиме онлайн. Однако по мере ослабления эффекта пандемии проблема Восточного полигона будет снова выходить на первый план в железнодорожной повестке дня, и РЖД всё-таки придётся давать ответы на злободневные вопросы уже в режиме офлайн.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская