Новый друг не заменит старых двух. Полувагоны на сети РЖД не сдаются инновационным, которых становится всё больше
Российские вагоностроители в годовом измерении увеличили выпуск своей продукции на 15%, сообщает «Объединение производителей железнодорожной техники». По данным ОПЖТ, с января по июнь текущего года в РФ было выпущено почти 28,3 тыс. единиц подвижного состава. При этом в каких-то сегментах был зафиксирован рост производства (хопперы, цистерны, крытые вагоны), а в каких-то — падение (полувагоны, платформы, самосвалы).
Что же касается инновационных вагонов (или подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось, тут как кому больше нравится — термин «инновагон» не переваривает добрая половина рынка, поэтому приводим оба определения), то их число на сети РЖД растёт. К росту погрузки (о полугодовых показателях читайте ЗДЕСЬ), в том числе в составе тяжеловесных поездов, приложили как раз инновационные полувагоны с повышенной осевой нагрузкой.
Их по стальным магистралям бегает всё больше. Особенно на самых загруженных направлениях. Так, только на Восточном полигоне в июне работало на 2600 единиц этого подвижного состава — больше, чем в мае. Удивительно, но цифры выпуска инновационного ПС при этом остаются в минусовых значениях.
Фото из открытых источников
По состоянию на май 2023 года вагоностроительными предприятиями России было выпущено 6,3 тысячи единиц инновационного подвижного состава, падение к прошлому году составило 23%. Идёт постепенное восстановление данного сегмента после прошлогоднего острого дефицита конических подшипников кассетного типа, применяемых при производстве инновационных вагонов, рассказал vgudok.com Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
«Говоря о востребованности, отмечу, что она в первую очередь зависит от тех преимуществ и эффектов, которые даёт эксплуатация таких вагонов. Эту эффективность давно осознали и сами собственники подвижного состава, и владелец инфраструктуры — ОАО «РЖД».
Сейчас актуален вопрос об увеличении доли инновационных вагонов на Восточном полигоне и последующем полном замещении типового подвижного состава на вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Так, по подсчётам холдинга, передислокация на Восточный полигон ещё 52 тысяч инновационных полувагонов (в результате их объём достигнет 140 тысяч) позволит перевозить в год на 4 миллиона тонн больше.
Основной причиной снижения объёмов выпуска инновационных вагонов в прошлом году стал сбой поставок кассетных подшипников.
Сегодня эта проблема решена. Вагоностроители обеспечены необходимыми комплектующими уже отечественного производства.
Как показало время, отрасль грузового вагоностроения стала одной из самых устойчивых перед лицом внешних вызовов и проводимой в отношении России санкционной политики», — говорит эксперт.
Основным бенефициаром для инновационных полувагонов сегодня остаётся каменный уголь, поскольку соотношение загрузки количества вагонов, необходимых для перевозки, являются самым объективным показателем для инновационки. Металлурги также частично используют этот ПС, но в этом сегменте они не дают таких эффектов, как для каменного угля. Другие «насыпные» грузоотправители также не сильно активно используют такой подвижной состав. Поэтому угольщики как были основными пользователями инновагонов, так ими и остаются.
Фото из открытых источников
При этом на тех направлениях, где от ПС с повышенной нагрузкой на ось можно было бы получить максимальныйэффект, пока не видно, чтобы всё возилось именно инновационными полувагонами.
То есть на сети всё равно остаются востребованными классические полувагоны, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:
«В принципе, если смотреть на динамику, цифра по инновационке не добралась даже до половины общего парка полувагонов. Но она активно прирастает. В прошлом году были определённые проблемы с выпуском и эксплуатацией данного подвижного состава.
Сейчас эти вопросы решены. И как следствие спрос на них восстановился до тех значений, которые были в середине 2022 года».
Преимущества инновационных вагонов — это и увеличенная грузоподъёмность, когда меньшим количеством вагонов везёшь больше груза, и повышенная эффективность эксплуатации, выражающаяся в повышенной надёжности применяемых комплектующих и узлов, гарантирующей увеличение межремонтных пробегов, и меньшее попадание вагонов в ТОР, продолжает господин Семенов.
«При этом хочу отметить, что в случае изменения тарифной политики, а именно использования её в качестве меры стимулирования собственников к обновлению подвижного состава, привлекательность инновационных вагонов вырастет ещё больше.
Число инновационных вагонов на сети несомненно растёт.
Мы видим интерес со стороны рынка к таким вагонам и поставляем их, увеличивая объёмы в эксплуатации. С учётом преимуществ этого подвижного состава и эффекта, выражающегося в увеличении провозной способности сети и роста грузооборота, это востребованная временем тенденция», — заключает наш собеседник.
Сегодня заводы загружены, в том числе и инновационными полувагонами. И вагоностроение, и рынок использования инновационки пришёл к уровню 2022 года, и все чувствуют себя хорошо. При этом полностью на отечественные комплектующие вагоностроители пока не перешли.
Фото из открытых источников
Импорт есть, но он находится в режиме параллельности, плюс идёт работа с дружественными странами. Так что перебоев с поставками сегодня нет, говорит Павел Иванкин.
«В любом случае сегодня есть спрос и на обычные полувагоны, даже на Восточном полигоне. Когда речь идёт об инновациях, надо понимать, что существует общий парк. И когда все гонятся за инновационным подвижным составом, неизбежно растёт и сам парк. А это автоматически приводит к замедлению оборота вагонов.
Но в любом случае вагоностроители сегодня видят, что спрос на инновационку есть. Не такой масштабный, как несколько лет назад, но в этом сегменте он стабильный.
При этом инновационка никоим образом не заменит классические полувагоны.
Есть грузы, которые инновацию не воспринимают. Не все грузовладельцы готовы с такими вагонами работать в части нагрузки оси на рельс. До 23 тонн ещё вагоны пропускают, а 25 тонн уже требует соответствующих инвестиций в верхнее строение пути, на что не все грузовладельцы сегодня готовы пойти.
Говорить о том, что будет полное замещение подвижного состава инновационными полувагонами, рано. До половины парка дойти, наверное, удастся, рынок это переварит. А дальше будет уже медленное движение, но к ста процентам на сети прийти не получится точно», — резюмирует президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский