Незалежная тяга. Превратности частной тяги на сети ж/д монополиста «Укрзализныци»

Недавно мы представили вниманию наших читателей специальный проект, посвящённый перспективам частной тяги на сетях РЖД.  В наших материалах упоминалось о ситуации с частным тяговым подвижным составов в зарубежных странах — Германии, Польше и т.д. А как обстоят дела у наших соседей в так называемом ближнем Зарубежье, и в частности на Украине?

По сравнению с Россией, на Украине и сама дискуссия по частной тяге, и её смыл носят принципиально иной характер. Вопрос допуска частной тяги на рынок у его игроков отторжения не вызывает. Да и думать нужно было раньше, до подписания ассоциации с Евросоюзом, поскольку по директивам ЕС рынок транспорта подлежит демонополизации и дерегуляции. Трудности есть со сроками и методологией выхода частного тягового подвижного состава на сети «Укрзализныци».

Задача УЗ — оттянуть допуск частной тяги, поскольку это означает потерю компанией основного источника доходов.

Само руководство компании против частной тяги не возражает. Однако срок в один год, предложенный в законопроекте «О железнодорожном транспорте Украины», кажется ему нереалистичным. Да и сам документ в октябре был благополучно провален при голосовании в Верховной Раде.

В ноябре Пётр Порошенко поручил главе ПАО «Укразализныца» Евгению Кравцову подготовить проект закона о частной тяге. «Это не обязательно должны быть частные тепловозы, это может быть частный капитал», — отметил украинский президент. В Министерстве инфраструктуры Украины прогнозируют, что частная тяга в стране появится уже через два года. Там выделяют три риска при переходе к частной тяге: банкротство госоператора, дискриминация частных операторов и медленное проведение реформ.

Сегодня на железных дорогах Украины сложилась критическая ситуация, когда грузоотправители, даже имея в распоряжении собственный вагонный парк, не могут своевременно отправить груз, по причине отсутствия локомотивов. Падают показатели оборачиваемости парка. По сути, вагоны превращаются в склады на колёсах. И это притом, что проблему их нехватки постепенно удаётся решать. В этом году на украинских вагоностроительных предприятиях было построено 8 тысяч новых вагонов. 

Нехватка ТПС не только вызывает острое недовольство украинских грузоотправителей и иностранных инвесторов, но и приводит к росту коррупции. Мелкие и средние компании раздают взятки железнодорожникам на уровне начальников станций, добывая таким образом, локомотивы для отправки собственных грузов.

Инвентарный парк тягового подвижного состава «Укрзализныци» на сегодня состоит из 1628 магистральных электровозов, 680 магистральных тепловозов и 1258 маневровых тепловозов. На сегодня средний износ локомотивов составляет 96,8%. Средний возраст электровозов составляет 40,6 лет, магистральных тепловозов — 30,7 лет, маневровых тепловозов — 35,8 лет. По прогнозам УЗ, с учётом списания старых, до 2025 года компании нужно закупить 310 новых локомотивов. Соглашение с General Electric предполагает поставки 225 тепловозов до 2034 года.

Задача УЗ — максимально оттянуть допуск частной тяги, поскольку в нынешней ситуации это означает потерю компанией основного источника доходов. В планах украинского монополиста: 100%-ное обновление парка тяги и создание собственного оператора грузоперевозок. В противном случае компания, потеряв основной доход, останется с устаревшей инфраструктурой и убыточной «пассажиркой». Для УЗ крайне важно компенсировать убыточность пассажирских перевозок в случае введения частной тяги.

«Если мы не системно, одним шагом решим вопрос привлечения частной тяги, следовательно — изъятие у «Укрзализныци» доходной части бизнеса, мы фактически похороним ее без решения вопроса пассажирских перевозок», — заявил Евгений Кравцов.

В руководстве украинского железнодорожного монополиста опасаются «махновщины». Так, директор по экономике и финансам «Укрзализныци» Андрей Рязанцев охарактеризовал ситуацию, при которой кто угодно может приобрести любые транспортные средства и передвигаться на них по сетям: «Сначала необходимо выработать четкие правила: кого считать перевозчиком, сколько и каких активов, локомотивов и прочего он должен иметь», — заявил Рязанцев.
В УЗ настаивают на создании специального государственного органа, фактически регулятора, который будет определять правила игры на рынке тягового состава.

Руководство «Укрзализныци» допускает возможность введения частной тяги не ранее чем через 5-7 лет. Однако грузоотправители терпят убытки сейчас. Для них решение проблемы видится в скорейшей либерализации рынка. В частности, за неё выступает крупнейший грузоотправитель на территории страны Arcelor Mittal (владеет металлургическим комбинатом «Криворожсталь»). Там частную тягу рассматривают не как инвестицию, а как средство для компании выполнять свои контрактные обязательства.

Генеральный директор АО «Запорожсталь» Ростислав Шурма заявил: «На железной дороге в работе реально 30% парка локомотивов, которые у них есть. Они их не восстанавливают — это замкнутый цикл сейчас. Если открыть рынок, то частные операторы купят 200-300 локомотивов, которых сейчас не хватает». При этом Шурма прогнозирует резкий рост стоимости на услуги перевозки, впрочем, он будет носить временный характер.

«Самой большой проблемой для инвесторов является «Укрзализныца».

Металлургам вторят аграрии. В 2017 году заявки производителей сельхоз продукции были выполнены на 65%, а в текущем году лишь на 45%. По результату опроса, проведённого Украинской логистической ассоциацией среди крупных операторов ЖД перевозок, около трети из них готовы инвестировать в приобретение локомотивов.

Внедрения частной тяги ожидает не только украинский бизнес, но и иностранные инвесторы. Они ждут от руководства страны поддержки частной тяги. Президент Американско-украинского делового совета Морган Вильямс, в частности, заявил: «Самой большой проблемой для них (инвесторов) является УЗ. Подвижному составу, который использует компания, место в музее. При этом тарифы за перевозки слишком высоки. Украина должна принять закон, обеспечивающий допуск частной тяги. Сейчас единственным владельцем магистральной тяги может быть только УЗ. Американские инвесторы говорят, что не имеет смысла строить в Украине вагоны, если у покупателей вагонов нет своих локомотивов, если нет контроля над тягой, над маршрутами».

С известной долей вероятности можно предсказать, что частная тяга на железных дорогах Украины появится. Вопрос в том, когда и на каких условиях.

Андрей Корябкин