Не синхронное плавание программ РЖД. Новые работы за 7,5 триллиона рублей не помешают модернизации БАМа, Транссиба и других объектов РЖД

На приведение инфраструктуры «Российских железных дорог» в «нормативное состояние» в период с 2023 года по 2035 будет выделено более семи с половиной триллионов рублей. Такое решение приняло правительство России. Цифры более чем солидные. Однако рынок в лице опрошенных редакцией vgudok.com представителей на эту новость никак не реагирует. Видимо суммы внушительные (что в дензнаках, что в километраже, приведённом ниже) настолько, что комментировать их никто не хочет.

Ну а железнодорожники тем временем отчитываются, что большинство средств, около 3,6 трлн, направят на капремонт путей — всего их должно быть восстановлено 82 тысячи километров. Самые масштабные работы пройдут на Северо-Западном полигоне (44,2 тыс. км), на Восточном — 22,6 тыс. км, на Южном — 15,5 тыс. км. На триллион меньше потратят на реконструкцию искусственных сооружений (более 4 тыс. объектов) и оздоровление земляного полотна.

Более 1 трлн руб. планируется инвестировать в обновление парка путевой и дорожно-строительной техники. Эксперты говорят, что решение вполне своевременное. А карта объектов, на которых должна пройти модернизация, весьма актуальная. При этом рассматривать эти триллионные вложения как инвестицию нельзя, ведь содержание инфраструктуры — прямая обязанность её владельца.

У государства есть взгляд за горизонт, там понимают, что сегодняшняя ситуация, когда в адрес наших европейских партнёров не идут грузы, и от них они тоже не идут, — это всё в итоге временно. Рано или поздно произойдёт нормализация, рассказал vgudok.com заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семёнкин.

«Европа поменяет свою позицию, пусть не сейчас, но через пару лет. Тот же уголь, те же минеральные удобрения, та же руда, те же металлы и нефтеналивные грузы прекрасно поедут в Европу. Встанет вопрос о пропускной способности инфраструктуры.

Просто сейчас есть возможность в спокойном режиме всё ремонтировать.

Как на любом производстве, когда происходит его спад, но есть накопленные денежные средства, возникает мысль, почему бы не обновить основные фонды, не отремонтировать всё. Для того, чтобы, когда будет всплеск загрузки, снова всё работало в готовом режиме. Тут сразу видно долгосрочное планирование правительства страны», — полагает эксперт.

Сейчас Восточный отрабатывается в рамках специальной программы, идёт модернизация БАМа и Транссиба. По Южному полигону недавно также была проведена модернизация. По этим локациям объём просрочек в километрах намного меньше, поскольку работы шли практически нон-стоп.

И вот теперь Северо-Западный полигон не просто так в лидерах по затратам, ведь там такой единой программы не было, напомнил в беседе с vgudok.com президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Из-за того, что туда давно не выходили единым проектом, количество участков с просроченными километрами значительно больше, чем на других направлениях. Плюс была определённая интенсивность движения, в рамках которой приходилось отказываться от проведения работ для сохранения объёмов перевозок. Кроме того, сейчас Северо-Запад менее загружен, и объём работ там можно увеличивать без угрозы для снижения объёмов перевозок», — уверен наш собеседник.

Это не внешний инвестиционный проект, содержание инфраструктуры в нормативном состоянии — одна из обязанностей ОАО «РЖД». При этом на протяжении некоторого количества лет эти вопросы откладывали на потом, иногда исключали работы из графика. Как итог, накопилась просрочка.

Оперативный мониторинг состояния путей постоянно ведётся. Если возникает угроза состоянию движения — путь закрывается, проводятся оперативные работы, озвучивает алгоритм действий президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».

«Вопрос просрочки давно обсуждался, искали разные подходы для того, чтобы её ликвидировать. Однако проблема сокращения ненормативного пути не решалась. Все ждали, что будет разработана отдельная программа, в которой пропишут, на каких участках совсем плохое состояние путей, где можно будет немного подождать. От этого будут уже обозначаться даты проведения работ по годам.

Все понимают, что, если есть необходимость выйти на средний ремонт на участке от А до Б, но очевидно, что нет ресурсов, чтобы это сделать, это не значит, что путь начнёт разваливаться. Везде есть определённый запас прочности ненормативных ресурсов. Несмотря на то, что километраж «просрочки» большой, он в разные годы колебался от 15 до 25 тысяч километров.

Надо понимать, что это динамическая величина: какие-то участки отремонтировали, другие появились.

Те участки, которые находились в жёсткой красной зоне и требовали предметного участия, там работы поводились. Их приводили в более-менее нормальное состояние.

За счёт того, что единой программы по этому вопросу не было, чтобы всё утвердить и отметить на уровне правительственной комиссии по транспорту и совету директоров, было принято решение создать отдельную программу.

В итоге будет видно, как проводятся работы; если этого не происходит, то по каким причинам; где находятся красные точки и что по ним нужно предпринимать и так далее. До этого такие вопросы решались внутри центральной дирекции инфраструктуры в рамках её бюджета.

Сейчас программа сформирована, деньги определены. Однако надо понимать, что это внутренний ресурс РЖД. Может, конечно же, помочь ФНБ, федеральный бюджет, но это не инвестиционный проект», — уточняет Павел Иванкин.

Фото: РИА Новости

Работы, на которые выделяются 7,6 трлн рублей, не будут синхронизированы с основными проектами холдинга, то есть пересечения программ исключены. Новые амбициозные планы никак не помешают модернизации Восточного полигона или другим крупным стройкам монополии.

«Более того, это может улучшить ситуацию. Просрочка по всем видам ремонта ведёт к росту предупреждений. Это документ, который ограничивает скорость на том или ином километре. Сегодня на сети есть ограничения и в 25, 40, 60 километров в час. Это влияет на основные отчётные показатели РЖД.

Поэтому реализация программы ни в коем случае не ухудшит показатели по другим проектам.

Наоборот, скорость движения поездов на всём протяжении полигонов станет стабильной, без дополнительных ограничений. В общем, программа, по крайней мере, как говорят в РЖД, не синхронизирована с остальными инвестиционными проектами, и это хорошо», — резюмирует эксперт.

Это замечательно, что государство вкладывает деньги в инфраструктуру, развивает магистральные пути и вроде как увеличивает пропускную способность, но я думаю, что со всеми проблемами, которые существуют, мы не справимся только путём развития магистральных путей, возражают наши источники в операторском сообществе.

«Будут трудности на пути продвижения грузопотоков, на пути их увеличения. Как поёт «Мумий Тролль», «где рельсы вылезали из карманов страны». Дальневосточная железная дорога упирается в порты и погранпереходы. Ехать дальше некуда. Поэтому необходимо синхронное развитие морских портов и погранпереходов для того, чтобы своевременно осуществлялась перевалка всех подходящих грузов.

Но так не будет, и причин множество.

Это технические сбои в портах, непогода, сгущённая подача грузов, когда порт не способен переработать весь объём. Поэтому важно создание резервов, а этого мы как раз не видим в программе развития транспортной системы.

Когда на подходах к станциям массовой выгрузки создаются специальные пути отстоя гружёного подвижного состава, где брошенные или оставленные поезда временно находились бы, не мешая основному движению. И как только грузополучатель, морской порт, решает свою проблему с выгрузкой, оттуда осуществляется оперативная подача. Таких резервов для отстоя гружёных составов не создаётся. Проблема брошенных поездов так или иначе будет вставать», — полагает наш собеседник.

Транспортная система России существует в режиме домино. С виду — как будто бы проблем не возникает, как будто бы всё всегда работает идеально. Но это не так, и железнодорожный транспорт — это только часть глобальной цепочки.

Однако сейчас РЖД вопрос создания резервных путей не сильно хотят поднимать. Заключаются договоры на отстой вагонов в перевозочном процессе, но с технической точки зрения это никак не увязано, говорит заместитель председателя НП ОЖдПС.

«Плюс есть ещё и кадровая проблема. Мотивация у людей уже не та, что была в СССР. Да и людей стало меньше. Плюс РЖД так и не поняли, что глупостями по сокращению рабочего персонала сейчас не время заниматься.

Руководство холдинга постоянно придумывают какие-то чудотворные идеи по сокращению низовых работников. РЖД постоянно гонятся за сокращением расходной части путём сокращения рабочего персонала.

В итоге нагрузка на оставшихся работников возрастает, потенциала нет. Есть и будет проблема с кадрами. И не с управленцами: никакой искусственный интеллект или квантовая экономика не заменят рабочие руки. Если сейчас не увеличат зарплаты и продолжат сокращать людей, проблемы будут колоссальные», — резюмирует Денис Семёнкин. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский