На скоропорт и РЖД наводят порчу. Почему по железным дорогам перевозят много хлеба и мало скоропортящихся продуктов?
Сельское хозяйство — одна из немногих отраслей, в которых Россия может похвастаться успехами не только на внутреннем рынке, но и стабильностью экспорта. Например, положительную динамику демонстрируют на сети ОАО «Российские железные дороги» перевозки в порты зерна (рост в 2,6 раза, до 7,7 млн тонн) за январь-июль. В контейнерных перевозках объёмы того же зерна также за первые семь месяцев года показали рост в 2,5 раза (до почти 63 тысяч ДФЭ), не подкачали картофель, овощи, фрукты — 9,6 тыс. (рост в 1,5 раза).
И всё было бы прекрасно, если бы не один сегмент продовольственных товаров, который в контейнерах упал и вопит о помощи, но ситуация только усугубляется. Речь о скоропортящейся продукции. Ещё весной заместитель председателя правительства Московской области Георгий Филимонов в своём Telegram-канале довольно резко рассказал о проблеме с «крайней нехваткой лимитов на отправку рефрижераторных контейнерных поездов в направлении станций Дальневосточной железной дороги, которые выделяет “РЖД”».
«Теперь же аграрии столкнулись с ситуацией, когда им не согласовывают вовремя отправку скоропортящихся товаров. Произведённая, — в том числе в Подмосковье, — сельхозпродукция портится, а экспортёрам приходится искать более протяжённые маршруты.
Растут издержки — растёт итоговая цена.
Чтобы не быть голословным: в декабре прошлого года для отправки на Восточный полигон «РЖД» с подмосковного ОРЦ согласовано 17 из 112 заявленных контейнерных поездов. В январе-феврале этого года — 23 из 80 поездов, в марте — 19 из 77», — отмечал тогда г-н Филимонов.
Он также обратил внимание и на очерёдность отправления скоропорта, который в соответствии с утверждёнными временными правилами должен отправляться 4-й или 5-й очередью, но по факту в направлении Восточного полигона приоритет отдаётся 6-й категории — металлам, древесине, углю и сухим контейнерам — для возврата в Китай.
«При этом замороженные продукты питания никак не помешают поставкам генеральных грузов: доля контейнерных грузов составляет 3,6% от общего числа, из которых рефрижераторных контейнеров — менее 2%», — говорил Филимонов.
Участники продовольственного рынка на условиях анонимности подтвердили vgudok.com, что проблема со скоропортом действительно существует. Причём не всегда она связана с дефицитом именно рефвагонов, но «всегда — с РЖД». Один из поставщиков ультрапастеризованного молока, который возит свою продукцию из Петербурга в Китай в сухих контейнерах, как в прошлом году, так и в этом сталкивается с двумя проблемами.
Во-первых, по словам нашего собеседника, РЖД вовремя не согласуют заявки на перевозку грузов (ГУ-12). Из-за этого контейнер с продукцией может простаивать на терминале на протяжении двух-трёх недель, а хранение экспортёр, естественно, вынужден оплачивать отдельно.
Фото: РИА Новости
Причина этой проблемы, видимо, кроется в недостатке локомотивов у РЖД. Приоритет при этом отдаётся энергетическому экспорту, а продукция АПК довольствуется тем, что останется.
Во-вторых, по информации источника в пищевой отрасли, уже во время перевозки поезд могут «бросить» — на какой-то станции отцепить вагоны от локомотива и оставить их стоять там, пока их не подберёт другой локомотив. Всё опять же от недостатка локомотивов и более высокого приоритета энергетического экспорта. Вагоны могут ждать отправки в этом случае до месяца.
«Минтранс для решения этих проблем придумал механизм, предполагающий обращение в ситуационный центр по грузоперевозкам, они должны оперативно отрабатывать заявки.
Несколько раз обращались, толку не очень много — в любом случае всё упирается в возможности РЖД.
Последствия: как минимум — финансовые потери из-за длительного хранения на терминале (они в масштабе партии не очень высокие), как максимум — порча продукции.
Самый тяжёлый случай был в ноябре-декабре прошлого года, когда из-за простоя поезда продукция замёрзла, и в Китае её не приняли. Весь контейнер пришлось утилизировать», — рассказал собеседник vgudok.com.
Казалось бы, после того как Георгий Филимонов публично озвучил проблему, должно было произойти хоть что-то. Однако, анонсировав в конце апреля запуск первого с начала пандемии прямого контейнерного поезда с продукцией АПК Подмосковья в Китай из агрохаба «Селятино», дальнейшие публикации на тему проблем с перевозкой скоропорта прекратились. А они есть.
Как рассказал vgudok.com председатель совета директоров АО «Славтранс-Сервис» Андрей Голландцев, с марта ситуация только ухудшилась: количество лимитов, выделяемых для отправки аграрной продукции, уменьшилось.
Фото: РИА Новости
При этом на совещании, инициированном заместителем председателя правительства Московской области Георгием Филимоновым и прошедшем в Министерстве сельского хозяйства Российской Федерации 25 апреля под председательством первого заместителя министра сельского хозяйства Российской Федерации с участием представителей РЖД, было принято решение о целесообразности приоритезации рефрижераторных грузов сельскохозяйственного экспорта.
«Оговорённые изменения были зафиксированы протоколом заседания правления OAO «РЖД» №30 от 4 мая 2023 года и впоследствии внесены во “Временные правила определения очередности перевозки грузов”.
Несмотря на это, по-прежнему при оформлении заявок на выделение лимитов нет возможности обозначить сельскохозяйственный характер груза.
Это не позволяет применить приоритет к такой перевозке. Таким образом, лимиты выделяются по так называемой «динамической модели», непрозрачной и основанной на договорной «перерабатывающей способности», которая не учитывает характер груза, а также фактическую перерабатывающую способность терминала и станции», — говорит Андрей Голландцев.
Собеседник vgudok.com отметил, что в адрес агрохаба «Селятино» со стороны РЖД на июнь 2023 года выделено меньшее, по сравнению с предшествующими периодами, количество лимитов на перевозку рефрижераторных грузов сельскохозяйственного экспорта в направлении дальневосточных станций. Уменьшенного количества лимитов недостаточно даже для минимальной перевозки экспортных рефрижераторных скоропортящихся сельскохозяйственных грузов.
«В результате данных обстоятельств как минимум 3 KП (5000 тонн) приоритетной продукции, уже загруженной в контейнеры на подмосковном агрохабе для экспорта в KHP, не может отправиться на Дальний Восток. Экспортные отправки в KHP растительных масел и готовых продуктов питания агрохаб «Селятино» вынужден приостановить», — добавил г-н Голландцев.
По его словам, проблема заключается в пропускной способности Восточного полигона, на котором приоритет отдаётся экспорту угля и, например, древесины.
«Если всему российскому агроэкспорту нужно 5 млн тонн в год, то углю надо 170 млн тонн в год, и, тем не менее, приоритет отдаётся углю», — резюмировал собеседник vgudok.com.
Из приложения к письму АО «Славтранс-Сервис» Г.Ю. Филимонову (имеется в распоряжении редакции)
По словам президента Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, в планировании контейнерных перевозок действительно пока наблюдается определённый дисбаланс в части согласования контейнерных поездов в общем, без выделения отдельно перевозок со скоропортящимися грузами.
«Сейчас, насколько я понимаю, «Российские железные дороги» у себя во временных правилах недискриминационного доступа выделили отдельно продукты питания (скоропорты и так далее), и это позволило немного увеличить количество контейнерных поездов, которые отправляются с Московского узла.
Но в целом проблема остаётся — есть дефицит провозных мощностей.
Учитывая, что это всё-таки длинная нитка, которая идёт с Московской дороги на Дальневосточную, ясно, что там есть точки преломления. В любом случае, здесь есть пока проблемы, поскольку идёт конкуренция между простыми контейнерами (сухими) и рефрижераторными за доступ к инфраструктуре. Определённые подвижки есть, но их пока недостаточно», — сказал в беседе с vgudok.com г-н Иванкин.
При этом за счёт географии перевозок и системы планирования локальный дефицит рефрижераторных вагонов заметный. На дальневосточном направлении, например, был и остаётся дефицит инфраструктуры, за доступ к которой идёт очень активная борьба между разными родами грузов.
Фото из открытых источников
Угольщики, металлурги, нефтяники, контейнерщики — кто только не борется за доступ к Восточному полигону!
«За счёт того, что у контейнерщиков дисбаланс по экспорту-импорту, в большом количестве зависают порожние фитинговые платформы, которые куда-то надо передислоцировать.
Понятно, что РЖД, выбирая между порожним и гружёным, всегда выбирает гружёный, тем самым разбивая баланс парка по фитингам.
Всё это создаёт определённую дисгармонию на этом направлении, и, естественно, много недовольных: уехать хотелось бы всем, но железная дорога пока ограничивает эти запросы», — резюмирует Павел Иванкин.
Эксперт также добавляет, что помимо очевидной проблемы дефицита инфраструктуры существует и вопрос способности контейнерного сообщества договариваться между собой. Понятно и объяснимо в условиях конкуренции пытаться проскочить вперёд других, но при отсутствии консенсуса «максимального эффекта даже при тех возможностях, которые мы сегодня имеем, мы не достигнем».
В общем, пока угольщики льют слёзы и просят увеличить лимиты на погрузку, где-то в сторонке грустят производители скоропорта, чья продукция либо не едет, либо портится в отстойниках. Есть ли у них шансы? Прогнозов никто дать не может.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов