Минтранс и Госдума чахнут над щебнем. Операторы против квотирования вагонов на сети РЖД, лоббируемого строителями и депутатами
Министерство транспорта предложило выделять квоты на полувагоны под перевозки строительных грузов. Таким образом ведомство отреагировало на озабоченность депутатов Госдумы нехваткой данного подвижного состава для нужд «щебёночников» (чьи лоббисты, видимо, и постучались к парламентариям) на сети РЖД. Распределять гипотетические квоты мог бы Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), считают в Минтрансе. Отрасль предложения законотворцев и Кабмина встречает с холодком. Почему операторам и экспертам не пришлись по душе инициативы, а также где проходит грань между лоббизмом и здравым смыслом — выяснял vgudok.com.
Началось всё с того, что в Минтранс пришло письмо от депутатов ГД, в котором они просили ведомство решить вопрос нехватки полувагонов для перевозки строительных грузов.
«Не так давно опять зафиксирован очередной скачок цен на строительные материалы. Одним из факторов роста цен стал дефицит железнодорожных полувагонов. С тех пор как в 2016 году в стране запретили продлять срок службы старых полувагонов, ОАО «РЖД» регулярно фиксирует их сезонный дефицит», — гласит цитата из документа.
Эксперты в один голос утверждают, что сегодня никакого дефицита подвижного состава на сети нет, в том числе тех же полувагонов хватает всем. Есть замедление оборота вагонов. Такая тенденция позволяет не снижать ставки на предоставление подвижного состава, а местами и повышать цены. В мае в сегменте строительных грузов рост ставки достигал 10%, при этом перевозки увеличились на более чем 6% по отношению к цифрам прошлого года на данный период.
Фото из открытых источников
Изготовление грузовых вагонов — процесс длительный, а операторы планируют свои закупки с учётом прогнозируемых объёмов перевозки грузов. Вагоностроители сейчас изготавливают вагоны по контрактам, заключённым в прошлом году, рассказал vgudok.com исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
«Говоря другими словами, вагоностроительные предприятия полностью загружены и переориентировались на выпуск того типа подвижного состава, который требуется рынку в текущий момент времени. Это в первую очередь зерновозы, крытые вагоны и цистерны.
Спрос на них подтверждается и динамикой перевозки грузов.
Так перевозка зерновых за 7 месяцев этого года выросла на 45,4% до 17,4 млн тонн, а строительных грузов на 3,6% до 78,4 млн тонн. В случае, если конъюнктура рынка изменится, соответствующую коррекцию динамики производства мы сможем увидеть не ранее 2024 года, поскольку большие заводы сейчас не берут заказы на изготовление вагонов ранее IV квартала 2024 года», — прогнозирует эксперт.
Условный дефицит вагонов на сети РЖД в первую очередь связан с увеличением оборота и брошенными вагонами, рассказал vgudok.com близкий к рынку источник, пожелавший не называть своего имени:
«Это вызвано не столько действиями операторов, сколько внешними обстоятельствами. Есть проблема в увеличении оборачиваемости вагонов: из-за нехватки локомотивов вагоны задерживаются в пути на несколько суток, оказываются брошенными. Как только это устаканится, оборот вагонов ускорится и доступность вагонов улучшится».
Имеется локальный дефицит, но оператор едет туда, где ему будет выгоднее работать, говорит в беседе с «Вгудок» президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Если грузоотправитель строительных грузов хочет ехать по ставкам позавчерашнего дня, такая схема работать не будет. А платить в сегодняшних условиях реальную ставку они не хотят. Если грузоотправитель не хочет платить, то он может взять автотранспорт и использовать его. Ему это сделать никто не запрещает. А для этих грузов с учётом пояса дальности вполне распространена межвидовая конкуренция: не хочешь вагоном — вези автомобилем», — рассказал эксперт.
Фото из открытых источников
Парк частных операторов не стоит без дела. В начале года со стороны стройгрузов был необычайно высокий спрос на подвижной состав, и операторы его удовлетворили, в результате чего были исторические рекорды перевозок щебня в полувагонах. И это в сезон перевозок угля.
Поэтому операторы удовлетворяют спрос со стороны грузоотправителей стройгрузов, рассказал vgudok.com на правах анонимности ещё один участник операторского рынка.
«Рынок предоставления вагонов конкурентен. После его либерализации частные инвесторы вложили в него триллионы рублей, что значимо улучшило доступность и качество подвижного состава.
Любое регулирование приведёт к снижению свободной конкуренции на рынке, снижению привлекательности этого рынка для инвесторов и падению качества услуг. Это особенно опасно ввиду приближающегося массового списания полувагонов, ведь если не будет инвесторов, готовых покупать вагоны по высокой цене, то вся экономика может встать», — полагает наш собеседник.
Рынок предоставления вагонов является конкурентным; соответственно, надо либо всё квотировать, либо выделять отдельный сегмент — а это неправильно, и такой подход точно не сработает, соглашается Павел Иванкин.
Кроме того, добавляет эксперт, надо понимать, что на самом деле представители рынка строительных грузов ведут себя далеко не по-рыночному: они часто договариваются с операторами подвижного состава и не выполняют свои же обещания по поводу количества вагонов, очень быстро мечутся от одного оператора к другому.
«Сегодняшние очередные стенания грузоотправителей строительных грузов уже набили оскомину, и позиция Минтранса в этой части не конструктивна. Надо садиться с Минстроем и как-то определяться в рамках долгосрочных контрактов.
Чтобы было выполнение обязательств не только со стороны операторов, но и со стороны строительных компаний.
Тогда уже о чём-то можно договариваться. А квотирование — это просто попытка пойти по пути, скажем так, создания ещё большего дефицита вагонов, в том числе и для других грузов», — считает Павел Иванкин.
Что касается распределения квот на вагоны, то его может осуществлять СОЖТ, полагают в Министерстве транспорта. Однако к такой инициативе представители операторского рынка относятся, мягко говоря, крайне скептически.
Не знаю, насколько СОЖТ будет к этому готов. Мне кажется, что распределять квоты союз точно не должен, поскольку он является заинтересованным лицом в этой части, будучи представителем владельцев вагонов, признался репортёру vgudok.com представитель одной из операторских компаний.
«По крайней мере, квоты должен распределять кто-то незаинтересованный, не Минтранс, не Минэнерго и так далее. Вопрос сам по себе довольно странный: почему именно СОЖТ должен распределять вагоны для грузоотправителей строительных грузов? А почему бы тогда не для угольщиков или ещё для кого-то?» — задаётся вопросом наш собеседник.
Фото из открытых источников
СПРАВКА. Согласно данным «Объединения вагоностроителей», прирост в 2023 году к уровню аналогичного периода прошлого года зафиксирован в производстве хопперов, крытых вагонов и цистерн. Если выделять основные факторы, влияющие на рост объёмов производства грузовых вагонов, то в целом их можно свести к двум: это увеличение перевозимой грузовой базы и объёмы списания того или иного типа подвижного состава.
Выход из сложившейся ситуации операторы видят не в квотировании, а в переходе на долгосрочные контракты с фиксированной ставкой.
«В долгосрочном контракте записаны обязательства со стороны оператора предоставлять вагоны, а со стороны грузоотправителя предоставлять груз.
В сегодняшних условиях с учётом штрафных санкций это было бы для грузоотправителей довольно-таки полезным механизмом.
А с учётом того, что этот вопрос обсуждается уже года три, и со стороны строительных компаний в этом направлении не сделано ни одного шага, можно сделать вывод, что они в этом просто не заинтересованы. Создавать бурю в стакане воды — это самое милое дело, чтобы оправдать свою невозможность поставок для государственных контрактов», — говорит «Вгудок» ещё один представитель операторского сообщества.
Фото из открытых источников
Если говорить о росте производства хопперов, то он в основном достигнут за счёт увеличения выпуска зерновозов. Инновационный сектор при этом вырос почти в 2 раза, до 2,5 тыс. единиц. Основная причина — рекордная зерноуборочная кампания, рассказал vgudok.com Евгений Семенов.
«Рост в секторе вагонов-цистерн в основном вызван повышением нагрузки на инфраструктуру РЖД и переориентацией перевозок на восточные рынки. Каких-то значительных списаний в этом году не ожидается: порядка 3,5 тысячи единиц, из которых половина — нефтебензиновые цистерны. Пик выбытия прогнозируется на 2025–2027 гг. — от 8 до 12 тысяч вагонов в год.
По крытым вагонам наблюдается рост выпуска по сравнению с показателями 2022 года, когда было изготовлено чуть больше тысячи единиц.
Ожидаемые пиковые списания в размере 3–3,5 тысячи единиц ежегодно придутся на период 2023–2025 гг.
На наш взгляд, по итогам 2023 года отечественными предприятиями будет выпущено порядка 50–55 тысяч единиц грузовых вагонов. На сегодня это комфортная цифра, которая позволяет держать производство в тонусе и обеспечивать трудовую занятость населения», — резюмирует эксперт.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Артём Войцеховский, Максим Ярошевский