Кто виноват – известно, что делать – нет. Подводим итоги ЧП в Ленинградской области, где «Ласточка» протаранила автобус
Начнём с теории. При проследовании скоростных поездов на пульте дежурного по станции (ДСП), выпускающего поезд на перегон, должен быть активирован скоростной режим. Он обеспечивает закрытие переездов за большее, чем обычно, время. Во всём остальном переезд работает, как всегда: сначала световая-звуковая сигнализация, затем шлагбаумы и плиты устройства заграждения переезда (УЗП). Противотаранные устройства (прочная металлическая труба, перекрывающая все полосы движения автотранспорта, дополнительно фиксирующаяся со стороны, противоположной основанию) приводятся в действие дежурным по переезду вручную.
Дежурный по станции Зеленогорск этот режим не активировал, что и стало одной из причин аварии, о которой мы сообщили одними из первых.
Когда ДСП понял свою ошибку, он связался с дежурным по переезду и сообщил о приближении скоростного поезда. Автобус с пятнадцатью пассажирами тем временем выезжал на переезд. Переездная автоматика начала свою обычную неспешную работу – светофоры-звоночки. Беда в том, что время от начала закрытия переезда рассчитано на обычные поезда, не скоростные.
«Ласточка», имеющая право «лететь» со скоростью 160 км/ч, принеслась быстрее, но её пока никто не видит: кривой участок пути, видимость откроется примерно за 700 метров.
Дежурная по переезду – мы знаем, что это была женщина 65 лет – тут же начала делать то, что должна была сделать после опускания шлагбаумов и подъёма плит УЗП: опускать противотаранные устройства. Автобус, без нарушения ПДД выехавший на переезд, оказался заперт между ними. Некоторые из свидетелей показывают: этим устройством нанесён удар по крыше автобуса.
Водитель вернул пассажирам надежду: поставил машину как можно дальше от ж/д пути, ближе к заграждению, и тут же дал команду покинуть автобус.
О том, что при нештатной ситуации на переезде дежурный по переезду должен включить заградительный сигнал, проинформировав таким образом машиниста, наша дежурная вспомнить не успела. Насколько формально были с ней проведены занятия по использованию заградительного сигнала (в соответствии с телеграммой, поступившей в линейные подразделения после случая по станции «Пери», которому vgudok.com посвятил два материала), мы вряд ли узнаем доподлинно.
«Ласточка» следовала по разрешающему сигналу.
Плиты УЗП должны опуститься, если машина надавит на них со стороны переезда. Мы знаем: путь к УЗП преграждён «противотаранами». Устройство, с фанфарами появившееся на дороге и призванное обезопасить скоростные поезда, отобрало у пассажиров автобуса надежду на спасение.
Водителю автобуса Александру Игнатьеву 64 года, из них за рулём он – 42. Недаром среди водителей категория «D» считается высшей – ответственность за жизнь пассажиров у автобусников в крови. Водитель вернул своим пассажирам надежду: поставил машину как можно дальше от ж/д пути, ближе к заграждению, и тут же дал команду покинуть автобус.
К счастью, успели все.
Однако габариты огромного автобуса не позволили ему полностью освободить путь электричке.
Машинист «Ласточки», вылетев из кривой на скорости более 140 км/ч и увидев препятствие в виде автобуса, применил экстренное торможение. Иного порядка действий ни один машинист представить себе не может. По нормативам данный подвижной состав в режиме экстренного торможения со скорости 145 км/ч должен остановиться за 1200 метров. Столкновение с автобусом на скорости 80 км/ч было неизбежным.
Остальное известно. Удар по автобусу, водитель оказался на траектории его движения и получил серьёзные травмы. Сейчас он в больнице, и мы верим, что всё закончится хорошо.
Что же в итоге: есть формальная вина ДСП Зеленогорск и дежурной по переезду. Подчеркнём: формальная. Именно по формальным признакам Следственный комитет РФ возбудил уголовные дела по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта») и ч. 1 ст. 293 УК РФ («Халатность»). Что-то подсказывает, что именно ДСП и дежурный по переезду станут «стрелочниками».
Однако давайте попробуем понять, где же истинные виновники. Почему ДСП Зеленогорск не активировал этот злосчастный скоростной режим? Более года назад у дежурных по многим станциям отобрали операторов: в РЖД – «оптимизация», о которой мы подробно писали. Сначала только в ночные смены, чуть позже – совсем. Ведение огромного количества документации легло на плечи ДСП. Получение предупреждений об ограничениях скорости вменили в обязанности локомотивных бригад – побежали помощники машиниста в дежурку…
В этот день у дежурного по станции был стажёр. Возможно, именно стажёр находился за пультом: а как иначе научить его работать? Помимо собственно работы, ДСП отвлекался на обучение стажера. Правильно ли это – нагружать работающего «в одно лицо» ДСП обузой в виде стажера? Не сомневаемся, что формально всё было сделано верно…
Возможно, стоит поменять и алгоритм действий ДСП, исключив пресловутый «человеческий фактор», и запрограммировать автоматическое включение скоростного режима, исходя из расписания. Лишь в случае отклонения от него, что случается нечасто, установить включение его вручную.
Написать в инструкции «обязан» просто, а вот обеспечить физическую возможность выполнения этого – гораздо сложнее. Давно известно: если есть хоть малейшая возможность что-то забыть, то рано или поздно оно будет забыто. Примеров тому великое множество.
Сергей Вершинин, Санкт-Петербург