Кабмин крутит тарифами железной дороги, не добавляя прозрачности. Эксперт предлагает публично считать отремонтированные километры на сети РЖД

Опубликовано 06 декабря 2021

Правительство России готово дополнительно выделить ОАО «РЖД» 140 миллиардов рублей. Ожидается что субсидии будут переданы двумя траншами по 70 млрд в 2025 и 2026 годах. За счёт этой серии бюджетных вливаний от акционера монополии в лице РФ планируется частично компенсировать операционные расходы холдинга, которые «нарисуются» в ближайшие три года.

«Конкретные правила функционирования этого механизма — на согласовании в ведомствах», — подчеркнули в монополии, добавив, что это резервный механизм господдержки через программу заимствований.

Впрочем, это ещё не самый щедрый подарок Кабмина ЖД-холдингу. Правительство 2 декабря одобрило финплан и инвестпрограмму РЖД, ещё раз доказав, что решение в пользу бизнеса — непопулярное решение. В принятый финансовый план монополии заложена индексация  тарифов на уровне 6,8% в 2022 году. Далее она составит 6,6% и 6,1% в 2023 и 2024 годах соответственно. Центробанк планирует рост инфляции на 2022 год в диапазоне 4–4,5%. Помимо прямого повышения платы за услуги РЖД, предусмотрены точечные тарифные изменения, с которыми фактический рост уже в следующем году окажется на уровне 7,7%. Инвестпрограмма при этом составит 3 трлн руб. в ближайшие три года. 

В предложенный РЖД рассчёт тарифа заложена дополнительная целевая надбавка на капитальный ремонт — в 1 процентный пункт в 2022 году и в 2 процентных пункта в 2023-2024 годах. В принципе, если смотреть на цифры, всё сохраняется на плюс-минус том же уровне. Однако РЖД по-прежнему не хватает публичности и прозрачности расходов, говорят эксперты.    

«Несмотря на то, что РЖД отчитываются по этой надбавке в ФАС, хотелось бы, чтобы этот отчёт был публичным. Поскольку видно, что даже цифру просроченных километров пути никто толком не знает. Холдинг в отчётах использует то 22, то 18, то 23, то 15 тысяч километров.

Я бы предложил зафиксировать с 1 января 2022 года просроченные километры пути.

Объём денег, которые мы получаем в рамках от одного до двух процентов, и того, насколько эти пути сегодня сокращаются в ежемесячном отчёте.  

Взысканная надбавка, условно говоря, на 30 миллиардов по январю, значит, что за это время отремонтировали, условно говоря, 10 километров. И в каждом отчёте это было бы более-менее понятно, как движутся деньги, снижение километража и так далее. Стоимость такого ремонта была бы выгодна», — рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

Внутренние расходы РЖД выросли. Видно, что на рынке уровень инфляции растёт выше всех значений социально-экономического прогноза, который сегодня есть, напоминает Павел Иванкин.

«В этих условиях у монополии не остаётся никакого другого варианта, кроме как отталкиваться от текущих расчётных значений и с учётом того прогноза, который есть и ожидается на ближайшие три года. Эти уровни на определённый процент выше, чем цифры, которые сегодня заложены в прогноз социально-экономического развития.

Соответственно, всё выходит за параметры долгосрочной тарифной политики, которая уже была согласована.


Всё равно придётся привлекать для инвестиционной программы заёмные средства. Компании в этом направлении движутся, развивают, в том числе, и заёмное «зелёное» финансирование. Но в рамках текущего уровня поддержания инфраструктуры указанных параметров должно хватить», — считает эксперт.

Социально значимые пассажирские поездки дальнего следования по сети РЖД планируется утвердить на уровне 4,3%. Ранее эту цифру зафиксировали в Федеральной антимонопольной службе. 

«Рост грузового тарифа связан с необходимостью покрыть дефицит инвестпрограммы ОАО «РЖД», который возник из-за увеличения инфляции, которая в этом году должна составить 7,4%, и роста цен в промышленности, который даже без учета ТЭКа составил 14,8% при плане 3,3%», — говорит источник РБК в правительстве.

В Кабмине посчитали, что в 2022 году индексация тарифов РЖД в условиях текущей конъюнктуры экспортных цен не приведет к «разбалансировке экономики грузоотправителей». Общий объём действующей инвестпрограммы монополии на 2021–2023 годы составляет почти 2,3 трлн руб. Из них на 2021 год — 731,6 млрд, в 2022 году — 807,4 млрд, в 2023 году — 760,6 млрд.

Инвестиции железнодорожной монополии составят 1,02 трлн руб. — в 2022 году, 1,14 трлн руб. в 2023-м и 1,1 трлн руб. в 2024-м. К 2024 году планируется нарастить перевозки контейнеров до 1,66 млн TEU, пассажирооборот Центрального транспортного узла — до 824,5 млн чел., провозную способность на БАМе и Транссибе — до 180 млн т, на подходах к портам юга и северо-запада — до 125,1 и 145,6 млн т соответственно.

«С учётом того, что мы сегодня видим в макроэкономике: повышается ставка ЦБ, инфляция растёт опережающими темпами, этот дополнительный прирост в виде железнодорожной индексации, в увеличении затрат предприятий будет незначительным.

Условно говоря, планировали на 4%, а получается 7%.

С учётом того, что выросли другие показатели, это будет не критично для предприятий. Не могу сказать, что они спокойно с этим справятся, но говорить о том, что это приведёт к остановке экономики, пока нельзя», — уверен Павел Иванкин.

За три года на приведение объектов путевого комплекса к нормативным требованиям, обновление искусственных сооружений, устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики планируется потратить 723,3 млрд руб. Также должно быть отремонтировано 14,8 тыс. км пути и реконструировано более 900 км контактной сети.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов