И загружают пароходы совсем не так, как поезда… Что стоит за принятием закона об обязательствах инвесторов морских портов и при чём тут РЖД

Опубликовано 12 января 2021

Декларация зависимости

Согласно законотворческим планам Госдумы, в январе парламент готовится рассмотреть проект, который предусматривает изменения в действующем ФЗ «О морских портах в Российской Федерации». Инициатива, разработанная Минтрансом и внесённая в Думу правительством в начала декабря, вводит ответственность для инвесторов морских портов за нарушение условий реализации инвестпроекта. 

Поправки в законопроект предложено вносить до 16.01.21, а депутаты на каникулах с 24 декабря по 11 января. Скорее всего, документ, по крайней мере, в первом чтении, будет приниматься в неизменном виде, который предусматривает крайне жёсткие требования к инвесторам. 

Прежде взаимоотношения между государством и бизнесом в рамках инвестпроектов строились на основе декларации о намерениях инвестирования в строительство. В случае принятия закона инвесторам, чтобы начать работу, предстоит получить два документа: сначала инвестиционную декларацию, а затем соглашение о создании объектов инфраструктуры морского порта.

Уже это дублирование вызывает вопросы, ведь и декларацию, и соглашение согласовывают одни и те же инстанции: Росморречфлот, а также органы власти регионов и муниципалитетов. Есть пересечения и в содержательной части: оба документа предусматривают обязательство инвестора осуществить капитальные вложения в заявленном объёме и в согласованные сроки. Впрочем, более детально судить об инвестиционной декларации затруднительно, поскольку требования к форме и содержанию, а также порядок её согласования ещё предстоит разработать Минтрансу. 

К инвесторам привязали грузооборот

Более подробно законопроект говорит о соглашении, и эти подробности крайне не понравились бизнесу. Соглашение накладывает на инвестора обязанности не только по размерам инвестиций и срокам ввода объекта в эксплуатацию, но и по фактическим объёмам перевалки грузов. 

Кроме того, инвестор должен предоставить финансовое обеспечение исполнения соглашения на сумму, «соразмерную» вкладу государства или инвестпрограммы ОАО «РЖД», либо Росавтодора в проект. Порядок, определяющий виды и размер ответственности за неисполнение обязательств, также пока неизвестен, и его тоже предстоит утвердить правительству. В СМИ шёл разговор о штрафах, но точной информации на сегодняшний день нет.

Как бы там ни было, предложенные авторами законопроекта требования никак не соответствуют заявленной цели — способствовать более активной реализации инвестпроектов. Скорее они напрочь отбивают охоту вкладывать средства в портовый бизнес. Хотя бы потому, что железобетонно гарантировать объём перевалки почти невозможно. Одни порты не имеют собственной грузовой базы, например, Приморск; в других портах перевалка жёстко зависит от пропускной способности транспортной инфраструктуры — например, Ванино. Бывает, на загрузке негативно сказываются высокие транзитные тарифы — например, как в Калининграде.

И если даже с этими факторами всё в порядке, кто может гарантировать, что на грузообороте не отразятся изменения рыночной конъюнктуры и всевозможные «чёрные лебеди»? 

В конце концов, инвесторы совершенно не заинтересованы в том, чтобы построенные за их счёт мощности простаивали. Принуждать их к более интенсивной перевалке — весьма странная затея. Так же, как и требовать залог. Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов отмечает, что инвестор, уже обременённый значительными обязательствами и гарантиями на выплату банковских кредитов, будет вынужден заложить дополнительные расходы, обязательства перед банком, а также риски, связанные с возвратом средств в размере стоимости объектов федеральной собственности.

При этом в октябре первый вице-премьер Андрей Белоусов заявил, что до конца года с инвесторами портовой инфраструктуры должны быть заключены соглашения, предусматривающие их обязательства. При этом Белоусов исходил из того, что вышеуказанный закон будет принят уже 1 декабря и, хотя даже в таком случае он не успел бы вступить в силу до конца года, инвесторов рассчитывали принудить к заключению соглашений на его основе. К чему такой аврал?!

Как драйвер стал лузером

Надо сказать, что инициатива Минтранса, начиная с истории её подготовки, содержит немало странностей и даже загадок. Из пояснительной записки к законопроекту следует, что замысел «построить» инвесторов возник на совещании у вице-премьера и представителя президента в ДВФО Юрия Трутнева 17 апреля 2018 года. Тогда Минтрансу поручили подготовить проект федерального закона, который бы предусматривал обязательность заключения с инвесторами морских портов Дальнего Востока соглашений, с требованиями соблюдать график и объём инвестиций. 


Юрий Трутнев

То ли у Минтранса наготове был такой проект, то ли чиновники проявили чудеса оперативности, только уже в мае инициатива была согласована и вынесена на общественное обсуждение, однако дальше дело не двинулось. 

Очевидно, это связано с тем, что в мае 2018 года пост вице-премьера, курирующего транспорт, занял Максим Акимов, известный своим достаточно внимательным отношением к инвесторам и их нуждам. Хотя вопрос урегулирования взаимных обязательств занимал и Акимова. В сентябре прошлого года на заседании, где рассматривался федеральный проект «Морские порты», вице-премьер заявил о необходимости заключать обязывающие соглашения с частными инвесторами. Судя по тому, что уже разработанный Минтрансом проект Акимов явно не брал в расчёт, отношение к нему «верхов» оставалось критическим. Предложения на этот счёт планировалось рассмотреть на отдельном совещании в октябре 2019-го, однако никаких новых инициатив не последовало, что также симптоматично. 

Более того, если перечитать материалы отраслевой конференции «Морские порты — драйвер экономического развития страны», которая состоялась в декабре 2019 года, складывается впечатление, что между государством и портовыми инвесторами царит полная идиллия. Чиновники наперебой пели осанну отраслевому бизнесу и рисовали радужные перспективы частно-государственного партнёрства. 

Так на тот момент глава Минтранса Евгений Дитрих сообщил, что до 2024 года прирост производственных мощностей морских портов должен составить более 330 млн тонн. Из всех источников финансирования предполагается направить на эти цели 900 млрд руб., в которых доля федерального бюджета составляет 25%. «Для эффективного решения этой задачи необходимы комплексный подход и синхронизация развития портовой, железнодорожной, автодорожной инфраструктур, строительство ближних и дальних подходов к портам», — заключил Дитрих.

Помощник президента РФ Игорь Левитин этот пассаж министра повторил буквально слово в слово. В схожем ключе высказался и руководитель Росморречфлота Юрий Цветков: «Темпы роста развития портовых мощностей значительно превышают темпы роста российской экономики, являются драйвером развития, способствуют созданию рабочих мест», — подчеркнул чиновник.

Это обильное цитирование призвано подчеркнуть, что всего лишь год назад представители государства вполне адекватно оценивали ситуацию, суть которой состоит в том, что развитие портовой инфраструктуры заметно опережает темпы строительства и модернизации ближних и дальних железнодорожных подходов.

С этим был вполне согласен и представитель РЖД в лице заместителя гендиректора монополии Алексея Шило, который отметил, что портовая инфраструктура на востоке страны уже превышает возможности железных дорог, поэтому компания активно обсуждает с грузоотправителями и владельцами портов набор мер, способных обеспечить прирост провозной способности. 

Восток — дело дальнее

Почему же столь завидное взаимопонимание растворилось без следа?

Очевидно, что решающую роль сыграла смена правительства. Нет, дело вовсе не в том, что на место хороших дядей-рыночников пришли плохие дяди-антирыночники. Дело в смене приоритетов. Кабинет Медведева оказался не готов воплотить в жизнь многочисленные президентские инвективы относительно развития Восточного полигона, да с него особо и не спрашивали. Планов было много, они корректировались и с завидным постоянством не выполнялись. Так летом прошлого года выяснилось, что в рамках модернизации БАМа и Транссиба строго по графику введён в эксплуатацию лишь один участок.

Команда Мишустина усвоила (или ей это строго внушили), что больше манкировать этот стратегический вопрос не получится. Вскоре после утверждения нового правительства, а именно в феврале РЖД разработали план ускоренной модернизации Восточного полигона, который должен обеспечить достижение указанной президентом цели: увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба с 124,9 млн до 180 млн т к 2024 году. Однако порты Дальнего Востока по перевалке грузов уже вплотную приблизились к показателю 215 миллионов тонн.  Дебет с кредитом здесь явно не сходятся! И этот дисбаланс может достигнуть критической величины в самом ближайшем будущем, буквально завтра-послезавтра. 

В июле текущего года на форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса» директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская сообщила, что на Дальнем Востоке профицит портовой инфраструктуры уже сейчас составляет около 50 млн тонн. С запуском терминала компании «Колмар» («Ванинотрансуголь»), с реализацией компанией СУЭК программы развития терминала «Дальтрансуголь» он достигнет 70 млн тонн, а может быть и больше, потому что все проекты находятся в высокой стадии реализации. А дальше будет ещё жёстче. Если РЖД планируют увеличить пропускную способность на 55 млн тонн, то примерно за такое же время, а точнее до 2025 года, суммарный прирост мощности в портах Дальневосточного бассейна ожидается на уровне 140 млн тонн.

Размен фигур

Но с таким подходом, образно выражаясь, теплоход никогда не дождётся тепловоза. 

Где же выход? Можно нарастить инвестиции в реконструкцию Восточного полигона, что сейчас и запланировано. Но если даже РЖД решат проблему триллионного дефицита бюджета ДПР, это не станет решением проблемы. Если монополия долгие годы демонстрировала неспособность освоить меньшие капиталовложения, почему завтра ситуация должна изменится радикальным образом?

Между тем, чиновники нашли оригинальное и даже можно сказать изящное решение данной коллизии, и помог им в этом законопроект, забракованный два с лишним года назад.


Вспомним, что разрабатывался он как раз применительно к Дальнему Востоку.

В протоколе заседания правительственной комиссии по транспорту от 21 июля, где под председательством Андрея Белоусова обсуждался проект этих самых поправок в закон о морских портах, появилась интересная запись. Из неё следует, что альтернативой исключению провинившегося инвестора из Комплексного плана магистральной инфраструктуры (КПМИ) может стать перенос сроков ввода железнодорожной и автодорожной инфраструктуры в направлении портов, которая строится за счёт государства.


Андрей Белоусов

Ловко, не правда, ли?.. Теперь без труда можно найти предлог, чтобы попридержать «чрезмерный» рост портовых мощностей, и одновременно это благовидное объяснение «оптимизации» работ по реконструкции Восточного полигона. Не идёт проект? Ну, ничего, бывает, мы тоже свой краник прикрутим. Путь к достижению гармонии между модернизацией железнодорожной инфраструктуры и развитием потенциала морских портов найден!

Кандидаты на изгнание из КПМИ уже названы архангелами из Минтранса. Кто бы сомневался, что все они расположены на Дальнем Востоке — в частности, это объекты в Поронайске, Шахтёрске и Посьете. Совокупная мощность портов, которые могут быть исключены из КПМИ, —– около 34,5 млн т.

Счёт открыт?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов