ФАС рассудила Киев и Пекин. Счёт не в пользу России. Регулятор выступил против пошлины на украинские ЖД-колёса вопреки логике

Департамент защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии принял решение о завершении повторного антидемпингового расследования в отношении стальных цельнокатаных колёс, поставляемых из Украины и ввозимых на таможенную территорию ЕАЭС, говорится в сообщении комиссии по итогам заседания 9 июня 2020 года. В департаменте отметили, что в результате расследования, действие антидемпинговой меры возобновлено 2 июня 2020 года.

Ранее стало известно, что Федеральная антимонопольная служба выступила против восстановления заградительной антидемпинговой пошлины на в 32,22% на ЖД-колёса украинского производства. В ФАС считают, что украинский производитель «Интерпайп» не занижает стоимость своей продукции по сравнению с производителями из РФ, а Выксунский металлургический завод обеспечивает до 50% потребностей рынка. «Возобновление действия пошлины может привести к поддержанию цены отечественных производителей на высоком уровне, что негативно повлияет на состояние конкуренции на рынке и интересы потребителей, в том числе на стоимость предоставления вагонов под перевозку грузов», — заявил  руководитель ФАС Игорь Артемьев.

Решение регулятора выглядит более чем странным, во-первых, принимая во внимания фокусы украинской стороны, о которых пойдёт речь ниже. Во-вторых, г-н Артемьев сотоварищи как-то уж больно резво поддержали именно наших непростых соседей РФ, а не компании, деятельность которых ровно ложится в канву стратегического мегапартнёрства «Москва — Пекин». В момент, когда верстался этот материал, Владимир Путин и лидер Китая Си Цзиньпин как раз обменивались презентами в ходе визита российского президента в Поднебесную.

Как может ФАС поддерживать нечистоплотных украинских производителей в их стремлении любой ценой остаться на рынке ТС?

При этом российским железнодорожникам и смежникам (вагоностроителям, ремонтникам, операторам, да и всему рынку) в данном случае с лёгкой руки ФАС выпадает роль зрителей, которые заняли хорошие места на первых рядах партера. Причём должны бы, по идее, ехать в первом классе этого поезда, то есть напрямую решать, что им нужнее, ближе и дешевле. А не наблюдать за фокусами антимонопольной службы, грудью вставшей на защиту украинских колёс перед угрозой нападения китайского «дракона».

Пошлина, повышенная с 4,75 до 34,22%  в 2018 году и приостановленная из-за дефицита колёс в 2019 году решением Экономической комиссии ЕАЭС, вновь автоматически вступила в силу 2 июня 2020 года. Дефицит ЦКК, который рынок испытывал в 2019 году, в 2020 сменился профицитом. Следовательно, с точки зрения ЕЭК, Минтранса и РЖД необходимости в украинском цельнокате больше нет.

«Ценовая политика Украины не привела к установлению диапазона цен, выгодного российскому потребителю, этого удалось добиться во многом за счет роста импорта из КНР и введения новых производственных мощностей на территории ЕАЭС», — говорится в письме замминистра  транспорта РФ Владимира Токарева вице-премьеру РФ Алексею Оверчуку.

Дефицит на рынке, сложившийся после повышения пошлины на украинские колёса, российские операторы частично заместили продукцией производства КНР. Но здесь украинская сторона показала, что ей есть чем ответить, и запретила въезд на свою железнодорожную инфраструктуру вагонов с колёсами производства двух китайских компаний. Причина такого украинского финта очевидна — пролоббировать колёса «Интерпайпа» на рынке ЕАЭС. Фактически, эта протекционистская мера, которая затрудняет для российских операторов использование китайских колёс, носит характер откровенного их принуждения к покупке колёс от Виктора Пинчука.

Формальной причиной для запрета колёс из Поднебесной послужил некий экспертный анализ китайской продукции, подготовленный по результатам их испытаний в Украинском научно-исследовательском институте вагоностроения. Результаты этих испытаний вызывают некоторые сомнения.

Компания «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС» — официальный представитель китайской компании Maanshan Iron and Steel Co., Ltd в России — провела своё собственное расследование. По его итогам был выявлен ряд несоответствий между образцами, подвергнутыми испытаниям в УкрНИИВ и оригинальной продукцией вышеназванных производителей из КНР.

Цитируем выводы отечественных экспертов:

- Геометрические размеры ступиц испытанных образцов не соответствуют параметрам китайских колес № 002485, 002500 и 002502, которые были запрессованы 28.10.2019 ООО «Муромский завод «ТрансПутьМаш». Диаметр отверстия ступицы китайских колес — 195 мм, испытанных образцов — 189 мм. При этом изменение диаметра отверстия ступицы колеса в меньшую сторону невозможно.

- Диаметры испытанных образцов по кругу катания не соответствуют фактическим диаметрам, указанным в паспорте качества колесных пар № 003 от 28.10.19.
- Для того чтобы предоставить цельнокатаные колеса с указанными номерами на испытания, их было необходимо распрессовать с осей. Следовательно, на поверхности отверстий ступиц должны остаться следы распрессовки. Однако следы распрессовки на поверхностях отверстий ступиц отсутствовали.

«Таким образом, мы считаем, что испытанию в УкрНИИВ были подвергнуты колеса, изготовленные не в Maanshan Iron & Steel Company», — делают вывод в ГРС.

По результатам сравнительных испытаний на предмет соответствия требованиям ГОСТ 10791-2011» колёс китайских производителей и колёс производства «Интерпайп», организованных Союзом производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» (Союз «ОВС»), специалисты АО ВНИИЖТ пришли к следующему выводу:

«Исследованные цельнокатаные колеса, отобранные методом случайной выборки, по физико-механическим свойствам находятся на удовлетворительном уровне, обеспечиваемом соответствующим уровнем развития колесопрокатного производства, и соответствуют требованиям ГОСТ 10791-2011. Выделить значимый приоритет какого-то одного производителя не представляется возможным. Колеса с полученными свойствами могут безопасно эксплуатироваться на сети железных дорог колеи 1520 мм без каких-либо ограничений».

В свою очередь, возмущение действиями украинской железнодорожной администрации выразили и оба (помимо MaSteel, это Taiyuan Heavy Industry Railway Transit Equipment Co., Ltd) пострадавших китайских производителя. В адрес и.о. председателя Правления АО «Укрзализныця» Ивана Юрика были направлены письма, в которых руководство компаний из КНР фактически обвинило «Укрзализныцу» в нечестной игре и недобросовестной конкуренции. Китайские производители также выразили удивление, что продукция предприятия, чьи колёса прошли сертификацию в Германии и Южной Корее, и поставляются, к примеру, такому гиганту, как Deutsche Bahn (о том, как немцы медленно, но верно подбираются к стальным магистралям Незалежной, мы подробно рассказывали), вдруг признана непригодной для использования на украинской железнодорожной инфраструктуре.

Поскольку MaSteel является государственной компанией, официальные претензии в адрес Торгового представительства Украины в Китае направили в Министерство коммерции и Министерство транспорта КНР. Рассматривается также вопрос об обращении в ВТО. А всё потому, что китайские органы власти за своих производителей борются.

А как с этим обстоит дело у нас? В свете вышеизложенного, мнение ФАС относительно судьбы украинских колёс на пространстве Таможенного союза вызывает ещё больше вопросов. Как может антимонопольное ведомство поддерживать нечистоплотных украинских производителей в их стремлении любой ценой остаться на рынке ТС?

Василий Юхневич