Эльга не спеша прирастает портом и железной дорогой. Российские угольщики из ЭЛСИ — сами себе РЖД и сами себе стивидоры

Смелый и уникальный для сети железных дорог России проект — Тихоокеанская ЖД, которая свяжет Эльгинское угольное месторождение и порт на Охотском море, берёт новые высоты. Несмотря на непростые географические условия, скепсис некоторых экспертов и критику конкурентов, работы идут полным ходом, рельсы спешат друг к другу (уже построено 200 км ТЖД: 140 км со стороны Эльги и почти 60 км от мыса Манорский), гавань растёт и развивается, сдаются мосты и развязки. И, глядя на всё это, положительные оценки проекту дают кураторы от государства.

Например, экспертная комиссия государственной экологической экспертизы Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзор) выдала положительное заключение проекту строительства угольного морского терминала «Порт Эльга». Чиновники обследовали морскую часть проекта и портовую локацию ТЖД, пока с другой стороны, от Эльги по третьему мосту строящейся ветки тепловоз прошёл пробные 83 километра.

Уже определены мощности нового морского терминала. Он сможет одновременно принимать до четырёх судов дедвейтом до 85 тыс. тонн каждое. Планируется, что первый балкер порт сможет принять уже в начале 2025 года.

Проект является частью строящейся Тихоокеанской железной дороги и реализуется в Хабаровском крае, на мысе Манорский.

«Заключение комиссии по проектной документации «Угольный морской терминал «Порт Эльга» в районе мыса Манорский» утверждено приказом Росприроднадзора от 23 июня 2023 года», — говорится в сообщении ЭЛСИ.  

Строительство первой частной железной дороги и порта оценивалось в 136,5 млрд рублей. Работы идут с двух сторон: от порта построено более 60 км, от месторождения — 140 км. Уже готовы три моста через реки Мулам, Идюм и Дёсс, строится четвёртый. Общая длина ветки составит 626 км. Она станет самой длинной частной железной дорогой России и позволит компании ЭЛСИ поставлять на экспорт до 30 млн тонн угля в год. Работы планируют завершить в 2026 году.

Могут ли появиться у смелых угольщиков последователи? Не исключено, но всё зависит от расстояния. Ведь Эльга очень удобно географически расположена, а прокладываемое плечо — небольшое, рассказал vgudok.com источник, знакомый с тонкостями этого проекта.

«Если взять тот же Кузбасс, может угольные разрезы и готовы были бы построить свою альтернативную железную дорогу, но построить перегон в 4 тысячи километров ни одна коммерческая структура не потянет. А вот если смотреть на то, как дела развиваются в Арктическом регионе, то не исключено, что такие решения в будущем там появятся.

Но всё же речь идёт скорее об экспортных направлениях, когда грузовладельцы готовы вкладываться. Это месторождение, которое находится близко к границе, до 1–1,5 тысячи километров можно рассматривать в качестве самостоятельного проекта. Всё остальное, что находится за этим периметром, это уже совершенно другие вложения, совершенно другие условия.

Там надо, чтобы грузовладельцы входили в какой-то пул.

О таком проекте задумывались многие, но удалось пока что это только Эльге. Остальные, кто сегодня мог бы ввязаться в подобный проект, они сейчас будут изучать опыт первопроходца и уже после этого принимать какие-то решения и даже не на реализацию, а только на проработку собственных проектов», — говорит наш собеседник.

Это коммерческий проект и вопрос его эффективности надо адресовать, конечно же, собственнику, который может и должен оценивать не только успешность железной дороги и порта, но и проект Эльги в целом.

Фото из открытых источников

Сам порт и ветка могут быть как убыточными, так и давать для всего проекта по месторождению мощный энергетический эффект, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Порт в целом будет иметь положительный эффект не только для бизнеса, но и для региона. А железная дорога в любом случае поможет Эльгинскому месторождению быть независимой в логистике от основной ЖД. А в сегодняшних условиях это очень важно. Те денежные ресурсы, которые были выделены на проект, с лихвой окупятся.

Получается альтернативная и независимая транспортная артерия, и это естественно позволит обеспечивать отгрузку продукции в необходимом количестве в любом направлении вне зависимости от того, какие узкие места есть на железной дороге общего пользования.

Для Эльги это репутационный проект, который сегодня позволяет говорить о создании независимой инфраструктуры железнодорожного транспорта, что в нынешних условиях в какой-то степени немного ново и, наверное, показательно для остальных игроков, кто будет в этом заинтересован и у кого будут свободные денежные средства.

Железная дорога должна быть на самоокупаемости, её стоимость в любом случае будет относиться на готовую продукцию.

В этой части собственник, когда принимал решение, все риски заложил. Если бы там был отрицательный показатель, он бы в проект не залезал. Это не государственный проект, в нём нет никаких социальных обязательств. Для владельца всё должно приносить доход.

Другое дело, если рассматривать только железную дорогу, в любом случае она будет окупаться со временем. Но этот параметр выходит за горизонт в 15–20 лет. Это железнодорожная инфраструктура, она не является быстроокупаемым объектом инвестиций. В горизонте ближе к 20 годам можно говорить о том, что ветка окупится.

Но, опять же, всё зависит от экономической конъюнктуры, стоимости продукта, который будет реализовывать Эльгинское месторождение. Понятно, что при хорошей конъюнктуре срок окупаемости будет сокращаться», — полагает эксперт. 

Тихоокеанская железная дорога — амбициозный проект. По сути, это второй БАМ. Существуют большие сомнения, что частный капитал сможет это достроить. Явно это финансируется с помощью государственных денег через государственные банки. Проект создан только для того, чтобы не зависеть от РЖД в части вывоза угля с Эльгинского месторождения, возможно и из других угольных месторождений, откуда груз можно транзитом отправлять по этой ветке. Конечно же порт необходим! Потому что железная дорога не может выходить в никуда.

Фото из открытых источников

Затраты колоссальные, и они явно никогда не окупятся. А если и окупятся, то лет через 50, а то и больше. Понятно, что только госденьги, привлечённые к такому проекту, могут вывести его в плюс. Да и задачи окупить такую железную дорогу нет, это сделать невозможно, учитывая затраты. Но она необходима для вывоза в ближайшие 10 лет всего объёма угля, который будет добываться на Эльгинском месторождении, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Даже после расширения пропускной способности БАМа и Транссиба всё равно весь эльгинский уголь на экспорт не пойдёт. Тут надо учитывать не только объективные возможности РЖД, но и возможности морских портов, где не всегда могут согласовать перевалки, поскольку угольные компании-конкуренты этому могут препятствовать.

Структуры, купившие «Эльгауголь», конечно, заинтересованы в своей транспортной безопасности. И главная цель дороги — это не удешевить перевозки угля, а сделать их вообще возможными.

Для этого и привлекли государственные средства, которые идут на строительство всей инфраструктуры, обеспечивающей вывоз угля с Эльги.

Данная ветка будет использоваться для потребностей Эльгинского месторождения. Хотя теоретически, если работа будет хорошо налажена, то по магистрали вполне можно будет осуществлять перевозки самых разных грузоотправителей. Думаю, что РЖД будут не против перевода части угля на ТЖД. Это не тот груз, за который можно и нужно воевать с конкурирующей железной дорогой.

Однако, безусловно, это очень интересный проект, который составляет конкуренцию монополии в части экспортных перевозок. Такого наша железнодорожная отрасль ещё не знала», — резюмирует эксперт.

СПРАВКА. Активы компании ЭЛСИ расположены в Республике Саха (Якутия), Хабаровском и Приморском крае, Новосибирской, Кемеровской и Амурской областях.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов, Артём Войцеховский