Два этажа противоречий ФПК. На старте отпускного сезона и экваторе ЧМ vgudok.com изучил двухэтажные вагоны

Опубликовано 27 июня 2018

На дворе долгожданное тепло. Для большинства лето — пора отпусков, а значит, путешествий. Сегодня мы расскажем о новинке РЖД — двухэтажных вагонах, точнее, вагонах модели 61-4465 производства Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ). Выбирая для поездки состав из таких вагонов, вы будете во всеоружии. Важный момент, в каждом (ну, или нам так повезло – прим. ред.) вагоне этих суперсоставов есть призывы направлять отзывы и предложения на личный электронный адрес генерального директора «Федеральной пассажирской компании» Петра Иванова. Будем считать, что наш материал является и отзывом, и предложением, которым руководство ФПК может воспользоваться по собственному желанию.   

Итак, появились такие вагоны на сети дорог в 2013 году. Сейчас почти десяток поездов ФПК обслуживаются составами из двухэтажных вагонов, в основном это южное направление из Москвы и из Санкт-Петербурга. Связаны «двухэтажками» и две столицы. Летом составы насчитывают до пятнадцати вагонов, зимой «худеют» до восьми. Есть планы в связи с открытием железнодорожной части Крымского моста запустить эти вагоны на Севастополь.

Пассажировместимость двухэтажного купейного вагона — 64 человека, СВ — 30. Заходя в вагон, пассажир попадает на средний уровень. Первый этаж — несколько ступенек вниз, второй — крутая узкая лестница вверх. Интересно, что проходы расположены с разных сторон вагона: там, где на одном этаже купе, на другом — коридор. Всё пространство вагона «простреливается» видеокамерами, записывающими картинку в автоматическом режиме.

Только ленивый не писал о том, что вагоны эти предназначены для людей, умеющих договариваться. Дело в том, что мест для багажа пассажиров верхних полок обоих этажей не предусмотрено, а право на рундуки под нижними полками принадлежит их пассажирам. Упрётся нижний пассажир, мол, «не пущу», и верхний будет спать со своими чемоданами в обнимку. Предлагаемый выход — доплата за место в багажном купе штабного вагона, до которого по лестницам вверх-вниз эти чемоданы ещё допереть надо.

Места для сна на нижних полках меньше, чем в обычных вагонах, но ненамного, а вот на верхних — значительно меньше. Кроме того, «жилое» пространство верхних полок второго этажа частично съедено верхним скосом кузова вагона. Поднимая голову ночью, будьте осторожны. В вагонах первого выпуска места там было ещё меньше, поэтому проводники окрестили их «гробами» — пошевелиться нереально.

На 64 пассажира — три биотуалета на среднем уровне. В них чуть теснее, чем в обычном вагоне, но вполне приемлемо. Несложный расчёт показывает, что «туалетообеспеченность» в пересчёте на одного пассажира составит 1/21 по сравнению с 1/18 в одноэтажном вагоне. Обеспеченность вниманием проводника тоже ниже: на вагоне работает один проводник. Исключение составляют хвостовые вагоны: там три проводника на два вагона. Зимой есть шанс встретить двух проводников на каждом вагоне, но это исключительно от их избытка в этот период. Естественно, зарплата их будет ниже.

Условиям для проводников на «двухэтажках» не позавидуешь. Своё купе у персонала есть, но на некоторых поездах там разместили… автоматы по продаже всякой всячины. Проводников из четырёх таких вагонов отдыхать собрали в одном пассажирском купе, снабжённом соответствующей самодельной надписью. Так как проводник на каждом вагоне один, то во время его отдыха за несколько вагонов от своего, пассажиры оказываются предоставленными сами себе. Надпись «О Вас заботится … » на бейдже проводника выглядит в этом свете откровенным издевательством.

Компания, которая разместила торговые автоматы, включила в договор с ФПК пункт, запрещающий проводникам торговать чайной и прочей съестной продукцией: надо же как-то бесконкурентную среду обеспечить. В ФПК рассудили по-своему и просто понизили проводникам норму выручки в этих вагонах — с сорока двух до двадцати одного рубля на пассажира.

Предыдущая особенность — «изобретение» ФПК. Следующие отличия — конструктивные. На вагоне отсутствует генератор, приводимый в действие от вращения колёсных пар, который на обычном вагоне обеспечивает его низким напряжением (розетки, освещение, титан и т.п.). Оно (низкое напряжение) для этих целей понижается из высокого, поступающего от контактной сети через электровоз или вырабатываемого генератором тепловоза ТЭП70БС. Другие серии тепловозов устройствами для обеспечения составов высоким напряжением не оборудованы.

Основное назначение высокого напряжения — электроотопление и кондиционирование. Если случится неисправность контактной сети или заглохнет тепловоз, зимой у пассажиров есть все шансы околеть: старого доброго угольного котлового отделения на двухэтажных вагонах нет. Летом появляется шанс задохнуться. Как правило, двухэтажные поезда таскают электровозы ЭП20 — машина двухсистемная (способная работать и от постоянного, и от переменного тока), её не надо менять на станциях смены родов тока.

Во время отстоя в парках без пассажиров низкое напряжение подаётся от стационарного источника, поэтому при подаче под посадку в вагоне будет комфортная температура. Нет на них и привычного титана, из которого мы могли набрать кипятка самостоятельно. В служебном купе стоит несколько чайников, и за их наполнением следит проводник. Ушёл он отдыхать за несколько вагонов — бегай, пассажир, по лестницам вверх-вниз до вагона, где проводник есть.

Климатическая установка «двухэтажек» летом доставляет проблем больше, чем должна. К тому, что окна в вагонах зачастую не открываются, мы уже привыкли, а раз так, то вентиляция и кондиционирование должны работать, как часики. Как бы ни так! В одних купе кондиционер дует так, что пассажиры мёрзнут под одеялами, в то время как в других изнывают от жары. Три-четыре форточки на вагон (со стороны прохода) в случае неисправности кондиционера ситуацию не спасут.

Ёмкость, в которую поступают отходы из туалетов, находится в вагоне на среднем уровне (для сравнения: на обычных вагонах она установлена под вагоном). Прохудись она — привет пассажирам первого этажа, да и всему вагону! Судя по лёгкому запашку, который мы почувствовали, открыв щиток, за которым прячется эта ёмкость, ситуация не такая уж и фантастическая.

Объёма ёмкости на те расстояния, где используются «двухэтажки», обычно хватает. Если туалетная активность пассажиров окажется выше, на крупных станциях можно заказать откачку. На условиях анонимности проводники нам рассказали об экстренном варианте — будут сливать содержимое на путь, о принципе действия «гравитационных» туалетов (об этих вечных клозетах мы писали в этом материале) они не забыли.

Чтобы попасть работать на двухэтажный вагон, проводник должен пройти четырёхнедельное обучение. Часовая тарифная ставка при этом не меняется, но начисляется премия на 30% выше, чем на обычном вагоне. Лишиться премии проводнику проще простого, тут ФПК ничем не отличается от «мамы», то есть РЖД.


Лотерея РЖД распространяется не только проводниками, но и рекламируется в вагонах. Почему-то исключительно в туалетах на зеркалах. Как и призыв поучаствовать в благотворительных проектах. Может быть, этот ход подсказали психологи-консультанты: человек безоружен в туалете, опустошенный смотрит на свое изображение и понимает, что дальше некуда - нужно или помочь или рискнуть остаться безучастным.

Подводя итог, отметим, что мнения пассажиров об относительной новинке прямо противоположные. Те, кому повезло с кондиционером, насладились необычным видом сверху или интересными ракурсами на пассажирских платформах в жаркий летний день снизу. Они навсегда стали фанатами таких вагонов. Ударившиеся головами о крышу вагона, отстоявшие очередь в туалет или набегавшиеся по составу в поисках кипятка клянутся, что в жизни больше сюда не будут покупать билеты. Полностью довольна только одна группа пассажиров — это китайцы, которые оккупировали «двухэтажки» курсирующие между двумя столицами. Некрупного телосложения и привыкшие жить в тесноте жители Поднебесной выходят из вагонов с неподдельной радостью на лицах: доехали, и ладно.

Владимир Максимов