Дружба дружбой, а табачок врозь. РЖД проигрывает классовую конкуренцию трубе

РЖД подвели итог погрузки нефтеналивных грузов за семь месяцев этого года. Перевезено 134,8 млн тонн, что на 1,9 % меньше результата аналогичного периода 2018 года. От падения погрузки нефтеналива монополию не спасли даже проблемы с нефтепроводом «Дружба», когда вынужденный простой главной трубы страны, по идее, должен был бы сделать кассу железной дороге. Но не случилось: возить нефтянку в любых товарных формах в ж/д бочках, оказывается, дорого и невыгодно, а монополия, играя в тарифный коридор, кардинально решать классовую проблему этих грузов не может или не хочет.  Нет никаких подвижек и в многократно обсуждаемом транспортном балансе нефтегрузов, призванном распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом.

Тенденции

Практически за неделю до опубликования монополией полугодовой провальной статистики погрузки отраслевые аналитики в очередной раз констатировали: обозначившийся несколько лет назад тренд на сокращение объёмов нефтеналивных грузов на железной дороге сохраняется. Нефтянка уходит с железной дороги на альтернативные виды транспорта.

Проведенный ИПЕМ и MAXConference опрос показал, что в таком развитии событий уверены 86 % отраслевых респондентов. При этом 58% убеждены, что бывшую долю железнодорожников притянут трубопроводы, 21% считают, что победу одержит автомобильный транспорт, а ещё 7% полагают, что нефть уйдёт с рельсов на реку. 

При этом рынок выразил мнение, что повысить привлекательность, читай конкурентоспособность, железнодорожной транспортировки нефти могли бы максимальные скидки в рамках тарифного коридора. Однако этот путь более чем спорный. Стоит вспомнить скандал 2017 года, когда РЖД предоставили скидку в 25% на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ. Тогда глава Российской палаты судоходства (РПС) Алексей Клявин и глава Минтранса предлагали запретить РЖД предоставлять скидки на железнодорожных маршрутах, дублирующих судоходные реки. Однако в конце года скидки в 18 и в 37% были предоставлены НПЗ Самары и Уфы, причём именно по направлениям, конкурирующим с рекой. Оба завода входят в группу «Роснефти» — как в РЖД могли отказать Игорю Ивановичу? В споре между остроумным олигархом Лисиным, чей речной флот терял деньги, и Сечиным монополия благоразумно выбрала сторону серого кардинала.

На жалобы операторов, вложившихся в цистерны и оставшихся ни с чем из-за ухода нефти в трубу, никто внимания не обращал.

Речники в ответ заявили о возможной потере в 2018 году 4,3 млн тонн, или 55% своей грузовой базы, и потребовали отменить скидки. Мотивируя тем, что политика ОАО «РЖД» идёт вразрез и с поручениями президента, и с транспортной политикой государства. И пугая, что сложное финансовое положение судовладельцев может обернуться банкротством, что в свою очередь ударит по финансовым структурам — банкам и лизинговым компаниям.

Минтранс тогда проникся положением и решил разработать баланс, который распределит грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. И даже пообещал определить техзадание и исполнителя такой работы. Хотя годом раньше, в 2016 году, на жалобы ж/д операторов, вложивших средства в цистерны и оставшихся ни с чем из-за ухода нефти в трубу, никто особого внимания не обращал. А вот к речникам прислушались.

То ли потому, что сложно не прислушаться к авторитетным «водникам», например из UCLH, которых в холдинге курирует Дмитрий Лисин (да, сын. — Прим. ред.), то ли ввиду объективных причин, по которым речному транспорту и правда приходится несладко. Одно измельчание рек, из-за которого падают объёмы перевозки по воде (самые дешёвые по сравнению с ж.д. и трубопроводами), чего стоит. Так или иначе, речников услышали, ж/д операторов нет, но ни тем, ни другим похвастаться до сих пор нечем. Время идёт, но нефтяной воз и ныне там.

У монополии есть план и обязательства в рамках ДПР, которые необходимо финансировать.

За 7 месяцев снижение погрузки составило 1,9%. В абсолютной величине это более 2,5 миллионов тонн. Данные вновь сглаживаются статистикой РЖД, упорно подсчитывающей падение накопительным итогом за прошедшие месяцы. Поскольку, если вычленить погрузку помесячно, то получается, что июньский провал 2019 по нефтеналиву уже достиг -5,8% к июню прошлого года. В РЖД считают, что причиной этого провала стало «продолжение ремонтных работ на ряде крупных НПЗ». Однако это больше напоминает традиционные поиски «крайних», как, к примеру, ремонт ж/д инфраструктуры или козни речников, о чём мы писали ранее в этом году.

В начале года ОАО «РЖД» предоставило понижающие коэффициенты к тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки нефти и нефтепродуктов по ряду маршрутов. И что «эта мера, разумеется, помогла получить некоторый приток нефтегрузов на сеть РЖД». А в каких тоннах измеряется этот «некоторый приток», остаётся за скобками. Но РЖД не могут давать скидки до бесконечности, даже в рамках конкурентной борьбы. У монополии есть план и обязательства в рамках ДПР, которые необходимо финансировать. Тут очень трудно найти баланс между рыночными механизмами и бюрократической ответственностью.

Погрузка

Ещё интереснее картина со ставками предоставления вагонов (ж/д цистерн). В конце прошлого месяца ИПЕМ подготовил презентацию, в которой констатировал, что рынок предоставления подвижного состава для перевозки нефтеналивных грузов и специализированных вагонов испытывает временный подъём из-за аварии на нефтепроводе «Дружба», однако с конца 2019 года ставки стабилизируются на ближайшие несколько лет. Так, по расчётам ИПЕМ, средневзвешенная ставка составит 950 руб. за вагон/сутки в 2019 году, что на 40% больше средневзвешенной ставки за 2018 год. Хотя ещё в январе этого года тот же ИПЕМ приводил вот такие данные: средняя ставка предоставления нефтебензиновых цистерн в 2018 году находится на уровне 960 руб. в сутки, что на 14% выше, чем среднегодовая ставка 2017 года.

Получается, «Дружба» ни при чём. И как же понять величину «аварийного» прироста погрузки, если кроме скупого сообщения, что  ПАО «Транснефть» из-за проблем с загрязнением на нефтепроводе «Дружба» в мае предоставит ОАО «Российские железные дороги» возможность перевезти 100 тыс. т нефти, другой информации просто нет? Зато есть загадочная добавка, что «в случае успешной транспортировки этого объема договор может быть продлен еще на 6 месяцев». Остаётся неясным, почему эта транспортировка может оказаться неуспешной.

Неужели майская прибавка в 100 тыс. т способна так поколебать рыночные ставки предоставления цистерн? Или операторы решили заимствовать спорную практику московских таксистов, раздувавших стоимость проезда во времена транспортных коллапсов на столичном метрополитене? Почему тогда незамеченным аналитиками оказался договор на поставку 3 млн т нефти по железной дороге со станции Уяр на полгода — до конца первого полугодия 2019 года, заключённый Комсомольским НПЗ «Роснефти» с железнодорожными операторами? А ведь это количество в 30 раз больше майской прибавки или в пять раз больше помесячно. В прошлом году тот же ИПЕМ охотно подсчитывал грядущие потери РЖД из-за ухода нефти этой трубой от магистрального трубопровода ВСТО до Комсомольского НПЗ.

Если оценить нефтепогрузку в течение шести месяцев, среднемесячная цифра — 19,1 млн т. Выше показатели были лишь в январе и марте, остальные месяцы были скорее провальными. Стоит вспомнить результат 2018 года, когда погрузка нефти и нефтепродуктов вопреки всем пессимистическим прогнозам выросла за 12 месяцев до 236,4 млн тонн, на 0,4% превысив результат 2017 года. Тогда этот прибавок объяснили переориентацией части нефтепроводов ПАО «Транснефть» в нефтепродуктопроводы и возвращением предприятий к отправкам сырой нефти железнодорожными цистернами. Если попытаться свести воедино все прогнозы, причины и следствия, складывается впечатление, что реальной картины происходящего с нефтегрузами не знает никто.

Предпосылок для увеличения грузовой базы нет, её динамика будет зависеть от запуска новых трубопроводов.

Однако стоит отметить, что сокращение грузовой базы, прежде всего, связано с вводом в эксплуатацию целого ряда трубопроводов; стабилизация объёмов в последние годы происходит за счёт значительного увеличения отправок газового конденсата и стабильного бензина, на фоне сокращения перевозок прочих нефтепродуктов. Предпосылок для увеличения грузовой базы в сегменте не наблюдается, а её динамика будет зависеть от запуска новых трубопроводов.

Парк

По прогнозам ИПЕМ, объёмы списания подвижного состава для перевозки нефти и нефтепродуктов в ближайшие шесть лет ожидаются на уровне 2000 цистерн в год с увеличением до 6 тыс. к 2025 году. Всего к этому году под резак автогена уйдёт 16% парка или 29 тыс. цистерн.

При этом, по данным СМИ, в первом полугодии 2019 года заявок на поставку цистерн вагоностроители не получали. Не строили нефтебензиновые цистерны и в 2018 году. Один из экспертов отметил, что выбывающий из-за истёкшего срока службы парк не восполняется новыми цистернами уже на протяжении трёх лет. А значит, ставки аренды нефтебензиновых цистерн растут на фоне дефицита подвижного состава. И если к осени предприятия не получат заказов на нефтебензиновые цистерны, то к декабрю 2019 – февралю 2020 года может наблюдаться рост дефицита подвижного состава и арендных ставок. На наш взгляд, ничего страшного не произойдёт. На одном из деловых форумов представитель компании, специализирующейся на перевозках нефти и нефтепродуктов, сетовал, что сейчас вагоностроители так увлечены полувагонами, что с запросами на цистерны даже в очередь не ставят. Отсюда и дороговизна «бочек», и стабильная цена на их аренду. Но рынок полувагонов со дня на день будет перенасыщен. И уже клиент сможет диктовать условия вагоностроителям, заказывая новые цистерны.

Объём списания парка цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) за этот же период выглядит более скромным — 12% или 5 000 штук. На бочки для СУГ ставка предоставления, наоборот, стабильно растёт. Сейчас она составляет 1150–1600 рублей за единицу. По мнению специалистов ИПЕМ, тенденция роста будет долговременной.

Частная тяга

Пока перспективы внедрения частной тяги на сети РЖД остаются туманными. При этом стоит отметить, что путь частным локомотивам на отечественную колею открыли именно нефтяники. Так первые не государственные тепловозы компании «Трансойл» потянули вереницы цистерн по Октябрьской железной дороге ещё в 2001 году. Подробно о частной тяге vgudok.com писал в своём спецвыпуске.

Сегодня эта тема по-прежнему остаётся в «серой» зоне: частной тяги вроде как нет, но она есть. Поэтому собственники локомотивов не особенно стремятся афишировать этот вопрос. Перечислим компании, которые располагают собственным локомотивным парком: ООО «Трансойл», ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», «Трансгарант», «Газпромтранс». Большинство из них специализируются на перевозках по закольцованным маршрутам от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

И это, видимо, не случайно. Эксперты отмечают, что заложенные в тарифе сроки окупаемости локомотивов превышают 20 лет. И что частному бизнесу интереснее работать со сроком окупаемости 10–12 лет. Впрочем, на перевозках нефти на экспорт срок окупаемости локомотива может быть и менее 10 лет. Так что тема с частными локомотивами во главе нефтеналивных маршрутов имеет выглядит вполне перспективной.

Александр Рубцов