«Добрые соседи» и партнёры отрезают РЖД от евразийского транзита.Ставки на железнодорожные перевозки из Китая в Европу растут, грузы боятся идти через Красное море

Объёмы железнодорожных перевозок между Китаем и Европой, по информации The Loadstar, продолжают рост, начавшийся ещё в 2023 году. За первые шесть месяцев текущего года показатели увеличились на 11% по сравнению с тем же периодом 2023, достигнув 1,23 миллиона TEU. По данным Китайских железных дорог, в первой половине 2024 года на этом направлении было отправлено 11 400 поездов.

Необходимо отметить, что данные за последний месяц не показывают ни малейших признаков ослабления этой тенденции. Действительно, июль стал третьим месяцем подряд, когда из Китая в Европу отправилось свыше 1700 поездов, конкретно в первом месяце второго полугодия их было 1776 и перевезли они около 185 000 TEU.

Рост китайских железнодорожных перевозок частично связан с прекращением движения контейнеровозов в Красном море, из-за которого грузоотправители ищут маршруты в обход этого хаоса. Но, конечно, и правительства Китая и России активно развивают железнодорожные перевозки после начала СВО на Украине. Впрочем, не дремлют и всевозможные соседи и партнёры (то в кавычках, то без) Москвы по евразийской логистике. Например, Казахстан, который не планирует отдавать на откуп РФ жирные потоки с Востока на Запад. Нюансы непростого транспортного «добрососедства» в регионе наша редакция изучила вместе с экспертами и участниками рынка. 
 
О том, ограничивают ли транзит контейнеров из КНР пропускные способности железных дорог РФ, а также о проблемах контейнерного трафика на Европу, связанных с возможностью перевалки на западных границах России, корреспонденту Vgudok рассказали в ПАО «Трансконтейнер».

«На данный момент пропускные способности железных дорог РФ не являются главным сдерживающим фактором для транзита контейнеров в западном направлении. Основное ограничение связано с возможностями перевалки на железнодорожном пограничном переходе Брест/Малашевиче, а также низким количеством согласованных ГУ-12 (заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом) в восточном направлении, что приводит к дефициту подвижного состава на восточных границах РФ.

Там происходит основной объём перегруза контейнеров, следующих в транзитном и импортном сообщении из КНР в РФ, Среднюю Азию и Европу.

По итогам мая-июля 2024 года соотношение транзитных контейнерных перевозок через РФ в направлении КНР-ЕС и импорта контейнеров из Китая в Россию составило 20% / 80%.
Казахстан активно развивает свою транспортную инфраструктуру и пользуется услугами компании-оператора транзитного грузопотока между КНР и Европой. Это делает конкуренцию между маршрутами через Россию и через Казахстан ощутимой», — отметил в беседе с редакцией представитель компании.

Поскольку традиционные железнодорожные маршруты из Китая в Европу через Россию практически исчерпали свою пропускную способность, китайские ЖД-операторы обращают своё внимание на южных соседей РФ, и количество поездов, например, через Казахстан растет. И эти усилия приносят свои плоды. Дочерняя компания китайских железных дорог CR-Ürümqi показала в первом полугодии 2024 рост количества перевозок на 8,2% год к году, достигнув 7746 поездов. Оператор отметил, что углубляет сотрудничество с Казахстанскими железными дорогами. Отдельно обсуждаются меры по реконструкции, оптимизации и расширению железнодорожных станций в обеих странах для повышения эффективности перевозок.

Фото: РИА Новости

Рынок контейнерного транзита из Китая в Европу через Россию постепенно восстанавливается после обрушения в 2022 году. В частности, объёмы транзитных перевозок по Трансъевразийскому коридору через Казахстан, Россию и Беларусь за январь-июль выросли до 228,8 тыс. TEU, что на 72,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее, результаты, показанные за 7 месяцев текущего года, всё ещё на 35,5% ниже, чем в январе-июле 2021 года, рассказал Vgudok ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ульян Евтеев.

«Рост транзитных перевозок можно проследить и по структуре контейнерных отправок из Китая. Так, доля транзитных контейнеров в общем объёме контейнерных отправок по инфраструктуре ОАО «РЖД» из Китая выросла в текущем году до 33% (остальные 67% контейнеров — импорт в Россию). В 2022 году этот показатель снизился до 22%, хотя до кризиса он превышал уровень 40%. К негативному моменту стоит отнести растущий дисбаланс в объёмах транзита между западным и восточным направлениями. Если в 2021 году объём транзита из Китая в Европу превышал транзит из Европы в Китай приблизительно в 2 раза, то сейчас — в 6,4 раза.

Эта диспропорция в перевозках имеет весьма негативные последствия для рынка: растущие ставки аренды контейнеров в Китае из-за их нехватки, складирование пустых контейнеров в России из-за того, что их нечем грузить для отправки обратно в Китай. Единственным заметным сегментом рынка транзита с Запада на Восток, который хоть как-то сглаживает эту разницу в объёмах перевозок, стал транзит белорусских удобрений.

За 7 месяцев 2024 года количество отправленных из Беларуси контейнеров с удобрениями транзитом через Россию выросло по отношению к предыдущему году в 3,4 раза. Крупнейшими станциями, через которые осуществляется вывоз контейнеров с белорусскими удобрениями с территории России, являются Бронка (эксп.), Канисай (эксп.), Озинки (эксп.) и Наушки (эксп.).

Оценивать пропускную способность железных дорог РФ для контейнерного транзита из Китая в ЕС отдельно от всего рынка перевозок по инфраструктуре РЖД не совсем корректно.

В условиях разворота отечественной экономики на Восток вопрос по увеличению провозной способности Восточного полигона остаётся крайне острым, однако он касается не только контейнеров, а абсолютно всех грузов. Кроме того, крайне узким местом контейнерного транзита из Китая в Европу через Россию остаётся пункт пропуска Малашевиче на польско-белорусской границе.

В июне сообщалось, что в Польше наконец-то начались работы по реконструкции этого перегрузочного узла, однако завершение всех работ запланировано только на 2028 год. Важно также отметить, что развитие бесшовной логистики, необходимой для контейнерных перевозок, сегодня осложнено из-за санкций и ограничений.

Долгое время отечественный логистический рынок развивался в парадигме, что из-за уникального географического положения транзит из Китая в Европу в обход России как минимум не рентабелен, а как максимум и вовсе невозможен. Сейчас, когда активно развивается Транскаспийский коридор, связывающий Европу с Китаем через Казахстан, Каспийской море, страны Закавказья и Турцию, говорить об этом уже не приходится.

Фото: РИА Новости

Начиная с 2022 года, объёмы перевозок по этому маршруту увеличиваются быстрыми темпами, причём это рост, очевидно, будет сохраняться и дальше. Уже в 2025 году запланировано увеличение пропускной способности коридора с 6 до 10 млн тонн грузов. Особую поддержку в развитии Транскаспийского коридора выразили и в Европе: в начале 2024 года Европейский союз сообщил о намерении выделить на проект 10 миллиардов евро», — резюмирует собеседник Vgudok.

Рост спроса на перевозки железнодорожным транспортом отражается и на спотовых ценах на эти услуги. Актуальная цена, сообщённая участниками рынка The Loadstar, на прошлой неделе была уже на 10% выше той, что действовала в течение предшествовавших 14 дней. В середине июля цены на железнодорожные перевозки в Европу из центрального Китая составляли около 8000 долларов США, а из городов восточного побережья — около 9400 USD. Теперь же средние ставки, предлагаемые китайскими экспедиторами на экспортных направлениях, превысили 10 000 долларов США за TEU, а некоторые просят и более 12 000 USD.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов, Игорь Кузнецов, по материалам The Loadstar