Давление на уголь.Российские и казахстанские угольщики по-разному выстраивают взаимоотношения с ЖД
Большинство угледобывающих предприятий России и Казахстана характеризует одна черта, негативно влияющая на их инвестиционную привлекательность: географическая удалённость от основных потребителей и морских портов, способных обеспечить дешёвую доставку продукции. Следствие — транспортная логистика угольщиков практически целиком основывается на работе железных дорог, находясь в прямой зависимости от тарифов железнодорожных компаний, каждая из которых на своих участках является монополистом.
Доля железнодорожного транспорта в себестоимости угля — как казахстанского, так и российского — весьма значительна, но в Казахстане в последнее время эта составляющая значительно выросла. В прошлом году тарифы на услуги локомотивной тяги поднялись на 11%, после чего скорректировались, однако с начала этого года успели вырасти ещё на 13%. Это связано с принятием нацкомпанией КТЖ новой инвестиционной программы, в которой предусмотрено увеличение расходов на модернизацию магистральной железнодорожной сети. При этом рост цен на уголь от казахстанских производителей в январе-июне 2021 года составил 5,5% в годовом выражении (инфляция за этот период в РК отмечена на уровне 4,6%), а в первом полугодии 2020 года и вовсе был отрицательным — минус 1,5%.
Примеров несогласованной с угольщиками тарифной политики в стране достаточно много
Помимо КТЖ, в Казахстане функционируют и другие железнодорожные компании. Они небольшие, но способны значительно влиять на себестоимость угля. Например, крупнейший в стране производитель энергетического угля «Богатырь Комир» столкнулся с такой ситуацией: три года назад компания «Арман Кала Лтд.» приватизировала железнодорожные пути, соединяющие предприятие и станцию Экибастуз-2, откуда производится отправка угля составами потребителям, в 200 раз подняла тариф на использование путей для «Богатыря». И таких примеров несогласованной с угольщиками тарифной политики в стране достаточно много.
В России ситуация также далека от идеала — угольщики недовольны тарифами на перевозку, железнодорожники жалуются, что работают себе в убыток. Тем не менее, мы видим заинтересованность всех сторон в компромиссе и постоянные попытки государства регулировать баланс. Согласно прейскуранту госкомпании РЖД, уголь относится к первому классу транспортировки, под который подпадают также массовые, относительно дешёвые сырьевые грузы с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене (песок, камни, гипс и т.д.). Точную динамику тарифов на транспортировку угля в стране высчитать сложно, поскольку установленный тариф меняется не только из года в год, но и по регионам. По расчётам Forbes, российские угольщики недоплачивают относительно среднесетевого тарифа порядка 200 млрд рублей в год, что составляет 20–30% от выручки РЖД.
Даже при общем росте в России тарифов на железнодорожные перевозки (индексация грузотарифов РЖД утверждена правительством по принципу потребительская инфляция минус 0,1 процентного пункта, с 1 января 2021 года грузотарифы проиндексированы на 3,7%), стоимость транспортировки угля всё также остаётся на низком уровне. Кроме того, на ряд направлений РЖД точечно выдает скидки. Например, чтобы стимулировать рост перевозок угля в условиях неблагоприятной ценовой конъюнктуры, компания РЖД в 2019-2020 годах вводила скидки на экспортные перевозки энергетического угля в направлении российских портов Юга и Северо-Запада. Это делалось также из-за сохраняющихся инфраструктурных ограничений на востоке страны.
Для российских железнодорожников транспортировка угля очень значима, поскольку занимает почти треть общего объёма грузоперевозок. РЖД терпит из-за этого убытки (за 2019 год монополия оценила убытки от перевозок угля в 54 млрд руб.), однако лоббирует не столько повышение тарифов для угольщиков, сколько государственное субсидирование перевозок угля. Система до сих пор не отлажена, но государство в лице Минэнерго России старается оперативно реагировать на меняющуюся ситуацию на российском и зарубежных рынках угля, учитывая интересы транспортников и угольщиков, причём применительно к отдельным российским регионам.
В Казахстане отсутствует конструктивный диалог между железнодорожными компаниями и угледобывающими предприятиями. Так, по словам главы угледобывающей компании «Богатырь Комир» Николая Корсакова, себестоимость готовой продукции в 2020 году выросла на 22%, а одним из ключевых факторов удорожания производства стало увеличение затрат на услуги монополистов по подъездным путям.
Пострадают и экспортные поставки, доля которых сегодня составляет 20,6% от объёмов угледобычи
Скорее всего, угольщикам ничего не останется делать, кроме как сбалансировать рост стоимости издержек производства резким повышением цен на свою продукцию. Хорошо, если в следующем году цена не превысит 3000 тенге. Для казахстанской экономики это будет болезненной мерой, поскольку 99,4% ресурсов угля в стране формируется за счёт внутреннего производства (данные 2020 года). Такой шаг неизбежно подстегнёт рост цен на электроэнергию, которую угольщики сейчас по сути дотируют, и взвинтит инфляционную спираль. Пострадают и экспортные поставки, доля которых сегодня составляет 20,6% от объёмов угледобычи в стране. Альтернативный сценарий, при котором угольщики сдерживают рост цен, также не приведёт ни к чему хорошему: снижающаяся рентабельность отрасли способна сократить инвестиции в основной капитал угледобывающих компаний и отпугнуть инвесторов, в том числе иностранных, что негативно скажется на общей оценке инвестиционного климата республики.
Вероятно, в сложившихся условиях, когда рискуют финансово пострадать все участники национального рынка, пришло время заключения компромиссных соглашений. Регулирующие органы Казахстана могли бы предусмотреть налоговые льготы железнодорожным компаниям при условии отказа последних от необоснованного повышения тарифов на свои услуги.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Михаил Задорожный