Цистерны вылетают в трубу. РЖД пытаются предотвратить утечку нефтеналивных грузов в трубопроводы
РЖД ведёт переговоры с нефтекомпаниями об увеличении объёма их грузов на железной дороге. Директор монополии по коммерческой деятельности (а также гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило пояснил журналистам, что госмонополия «точечно работает с крупными нефтекомпаниями и предлагает в одних случаях забрать высокосернистую нефть и её перевозить в цистернах, чтобы не ухудшать качество в трубе, а в других, наоборот, забрать высококачественные нефтепродукты». Кроме того, компания предлагает освободить нефтяные грузы от ежегодной индексации тарифа.
В РЖД решительно настроены если не переломить негативную тенденцию, то хотя бы сохранить статус-кво. Нефтеналивные грузы для монополии одни из самых массовых. По итогам января-сентября 2017 года погрузка нефти и нефтепродуктов составила 20% от общих перевозок компании. Что ещё более важно, нефть – самый дорогой груз для РЖД. Перевозка тонны «чёрного золота» и нефтепродуктов приносит компании в несколько раз больше, чем перевозка тонны угля. В прошлом году нефтяники обеспечили почти половину из 2,1 трлн выручки монополии.
Можно сказать, что в монополии подул свежий ветер. И показательно, что анонсировал дуновение именно молодой топ-менеджер: Алексею Шило нет и 40 лет.
Между тем, РЖД ежегодно сдает позиции, проигрывая конкуренцию трубопроводам, особенно экспортным – более дешёвым и технологичным. В период с 2010 по 2016 год общий объём перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4% – с 269 до 247 млн тонн. И это при том, что за тот же период добыча нефти в России выросла на 29 млн тонн, а производство дизельного топлива – на 6 млн тонн. То есть железная дорога потеряла не только реальную загрузку, но и почти в таком же объёме перспективную. Но при этом у железной дороги есть все шансы забрать себе объёмы там, где нет трубы. И там, где отправитель не хочет смешивать сырьё и ухудшать его качество, о чём как раз и упоминал г-н Шило. Это пример неплохого маркетинга, и то, что в РЖД начали работать в этом направлении, безусловно, хорошо. Можно сказать, что в монополии подул свежий ветер. И показательно, что анонсировал дуновение именно молодой топ-менеджер (Алексею Шило нет и 40 лет); возможно железнодорожники, наконец, поняли, что нужно бороться не за общие объёмы и миллионы, а за свою нишу!
В 2018 году по расчётам РЖД запуск новых трубопроводов приведёт к уходу с железной дороги ещё 8 млн тонн нефтеналивных грузов. Падение продолжится и в среднесрочной перспективе. По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в 2017–2021 годы РЖД потеряет до 29 млн тонн перевозок светлых нефтепродуктов в год, это 30% всего объёма таких перевозок по железной дороге в прошлом году.
Тем не менее, приходится констатировать, что РЖД, кажется, ещё есть куда падать. В начале текущего года доля железной дороги в перевозках нефтепродуктов на внутреннем рынке составляла более 70%, трубопроводного – менее 13%, при экспортном трафике пока наблюдается паритет: соответственно, 48% и 44%. Так что монополии есть за что сражаться. Только увенчаются ли её усилия успехом?
Основной причиной ухода нефтеналивных грузов с железной дороги в трубу эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) называют более низкую стоимость транспортировки. «Трубопровод дешевле строить и содержать его инфраструктуру. Также у трубы более высокая пропускная способность, автоматизирован процесс налива, перекачки и слива, минимизированы потери груза», – поясняет аналитик ИПЕМ Дмитрий Нарежный.
В РЖД решились умерить аппетит. В 2017 году была проведена унификация тарифов в сегменте нефтеналивных грузов: все они были переведены во второй класс и, таким образом, перевозочный тариф стал ниже.
Утечке нефти в трубопроводы в значительной степени способствовала недальновидная политика железнодорожной монополии, которая, вместо того чтобы постараться заморозить строительство новых нефтепродуктопроводов и привлечь нефтяников долгосрочными скидками, погналась за сиюминутной выгодой.
Три года подряд корпорация подняла цены на транспортировку нефти и нефтепродуктов: сначала на 5,3% в 2014 году, затем на 18,4% в 2015-м (с учётом экспортной надбавки) и в 2016 году – ещё на 9%, отмечают аналитики НК «ЛУКойл». Например, для «Роснефти» в 2016 году транспортировка 1 тонны нефти из Ангарска в порт Находка выросла на 18% в сравнении с 2014 годом. В это же время «Транснефть» проиндексировала тарифы лишь дважды: на 6,8% в 2015 году и на 5,8% в 2016 году.
Наконец, в РЖД решились умерить аппетит. В 2017 году была проведена унификация тарифов в сегменте нефтеналивных грузов: все они были переведены во второй тарифный класс и, таким образом, перевозочный тариф стал ниже. Кроме того, по некоторым направлениям в РЖД приняли дополнительные скидки в рамках тарифного коридора. Теперь монополия предлагает освободить нефтяные грузы от ежегодной индексации тарифа.
Закономерный вопрос: не поздно ли железнодорожники спохватились? Тем более, благие намерения РЖД натолкнулись на неожиданное сопротивление ФАС. Замруководителя антимонопольной службы Александр Редько, указал на то, что РЖД проигрывает конкуренцию за пассажиров, и это гораздо важнее, чем проиндексировать тарифы нефтяникам, у которых цены на пике. «Сейчас нам критически важно снизить стоимость перевозок пассажиров в дальнем следовании. Мы вынесли на правление ФАС снижение этих тарифов на 10%, а также снижение на 15–20% стоимости аренды подвижного состава для пригородных компаний», – отметил Редько.
Очевидно, аппаратчики из ФАС руководствуются логикой предвыборного периода, для которого характерна спорадически проявляющаяся забота об электорате, в данном случае пассажирах, что явно упустили из виду топ-менеджеры РЖД. Что же касается другой части инициативы госмонополии – повысить качество нефтеналивных грузов за счёт диверсификации при транспортировке, то при всей привлекательности самой идеи не совсем понятна роль самой монополии.
РЖД вложила миллиарды в модернизацию этой ветки, для того чтобы перевозить сырую нефть в Китай. А потом появился трубопровод. И экспорт нефти по ж/д магистрали упал в 100 раз.
Вряд ли сами нефтяники прежде не задумывались задействовать данный фактор. И судя по всему, уже его задействовали. В период с 2010 по 2016 год доля сырой нефти в структуре железнодорожных перевозок сократилась более чем вдвое – с 22% до 10%, однако объём перевозок нефтепродуктов цистернами при этом увеличился на 7,8%, в том числе трафик транспортировки дизельного топлива вырос с 19 до 21%. Это явление принято относить к последствиям налогового манёвра, когда из-за повышения экспортных ставок на мазут его производство затормозилось и стало расти производство светлых продуктов. Однако доля мазута в структуре перевозки также возросла – с 25 до 29%.
Скорее всего, нефтяные компании уже уделяют больше внимания обеспечению качества и стоимости нефтепродуктов за счёт более широкого использования цистерн. Здесь не вполне понятен смысл «точечной» работы РЖД с крупными нефтекомпаниями. Ведь нефтяники будут решать (и уже решают) данные вопросы с операторами подвижного состава, и вряд ли нуждаются в посреднике в лице монополии. Хотя грамотная «точечная» работа, то есть обсуждение с каждой компанией её транспортных потребностей в привязке к месторождениям, переработке и с учётом собственных инвестиционных планов, безусловно может принести свои плоды. Например, компания заявляет, что готова возить нефть по ж/д вместо того чтобы строить трубу от месторождения до большой трубы, к примеру, «Транснефти». Но в том случае, если РЖД готовы инвестировать в инфраструктуру в этом месте. Тогда складывается позитивный диалог, и монополия принимает своё инвест-решение, исходя из ивест-решений грузоотправителей.
Безусловно, это правильно. Ведь грузоотправители и операторы не инвестируют в инфраструктуру и не они будут отвечать за незагруженную по тем или иным причинам ж/д ветку. Для того чтобы избежать таких инцидентов, РЖД и нужно выстраивать грамотный маркетинг. Ведь в случае несогласованных действий монополии с клиентами может повториться ситуация с ходом через Забайкальск, о котором мы уже писали. РЖД вложила миллиарды в модернизацию этой ветки, для того чтобы перевозить сырую нефть в Китай. А потом появился трубопровод. И экспорт нефти по ж/д магистрали упал в 100 раз.
Важно отметить и следующий аспект: ситуация с железнодорожными перевозками нефтеналивных грузов не тождественна положению крупнейших операторов. С одной стороны, теряя в объёмах, перевозчики теряют и в прибыли, а нарастающий профицит парка тянет ставку на вагон к уровню себестоимости. С другой стороны, дела у лидеров рынка идут не так уж и плохо. Так, по итогам первого квартала текущего года «Трансойл» Геннадия Тимченко увеличил перевозки нефтеналивных грузов на 1,6% – до 16,4 млн тонн. Значительно улучшил свои позиции «Нефтетранссервис» братьев Аминовых, увеличивший перевозки на 13,7% – до 7,5 млн тонн. Результаты Globaltrans Константина Николаева выросли на 5,5% – до 5,1 млн тонн. Лидером по темпам и абсолютному приросту перевозок стала Федеральная грузовая компания (ФГК), которая нарастила перевозки почти втрое – до 2,5 млн тонн.
Причина в консолидации этого сегмента рынка, темпы которого опережают аналогичный процесс в сфере железнодорожных перевозок в целом. Несмотря на сокращение трафика, доля десяти крупнейших игроков в первом квартале выросла до 88,5%. Резкий рост «Нефтетранссервиса» обусловлен получением контракта на перевозку грузов «Башнефти» вместо «СГ-Транса». Парк последнего арендовал лидер рынка «Трансойл», что помогло ему нарастить перевозки на 1,6%. Сам «СГ-Транс», судя по всему, покупает «Газпромтранс», что также поможет компании нарастить объёмы. Эксперты не сомневаются в том, что 2018 станет годом большого передела на рынке цистерн. Данный резерв достаточно скоро может быть исчерпан, тем не менее, операторы видят перед собой конкретные перспективы.
Захар Максимов