Через тернии к звёздам. Российские вагоностроители вышли на американский рынок

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) – производственный центр «Объединенной Вагонной Компании» (ОВК) – приступил к отгрузке крупного вагонного литья (рамы боковые и надрессорные балки тележки Barber S-2-HD®) для комплектования американских грузовых вагонов. Планируемый объём поставки – до 5 тыс. вагонокомплектов крупного литья в год.

Напомним, контракт по поставкам на экспорт вагонной литейной продукции между ОВК и Wabtec Corporation был подписан ровно два года назад, в рамках международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520».

Допуск тихвинского литья на североамериканский рынок согласован крупнейшими железнодорожными компаниями США. Оно будет использоваться в тележках типа Barber S-2-HD® (основной тип тележек в Северной Америке с осевой нагрузкой 32,5 тс), на которых грузовые вагоны будут кататься по обширному полигону железных дорог США, Канады и Мексики.

Поставки в США свидетельствуют о решении проблемы дефицита крупного вагонного литья в России.

Эта новость примечательна из-за целого ряда обстоятельств. Во-первых, впервые в истории российского транспортного машиностроения отечественная продукция востребована на рынке одной из ведущих железнодорожных держав мира.

Во-вторых, поставки в США свидетельствуют о решении проблемы дефицита крупного вагонного литья в России. Этим вопросом занимались сразу несколько отечественных предприятий с переменным успехом. Завод «Промлит» (г. Чебоксары) первым освоил производство крупных ж.д.-отливок по технологии вакуумно-пленочной формовки (ВПФ). Затем примеру поочередно последовали: «РМ Рейл ВКМ-Сталь» (г. Саранск) (входит в группу компаний «Базовый элемент» Олега Дерипаски) и ТВСЗ (г. Тихвин).

Другие предприятия России, например, «Алтайвагонзавод» (принадлежит СДС Владимира Гридина) и «Бежицкий сталелитейный завод» тоже закупили новые европейские автоматические формовочные линии, однако выбрали технологию отливок в разовые формы из песчано-глинистых смесей ПГС.

Дефицит собственного литья в своё время сделал из гиганта отрасли, «Уралвагонзавода», главного лоббиста импорта китайского литья. Брак продукции из Поднебесной, противодействие со стороны других производителей и поддержка Минпрома в итоге привели к тому, что китайское литьё было запрещено. Как это произошло ранее с литьём украинским. Так по данным ОАО РЖД в 2011 г. более 50% случаев излома литых деталей пришлось на предприятия Украины. Результатом такой статистики стало решение монополии о приостановке в 2013 году действия сертификатов на производство литья «Азовэлектростали» и «Кременчугского сталелитейного завода». 

Дефицит собственного литья в своё время сделал из гиганта отрасли, «Уралвагонзавода», главного лоббиста импорта китайского литья.

Пытаясь найти выход, «Уралвагонзавод» прикупил французских литейщиков Sambreet Meuse (SeM), но этот проект, как и вложенные в него деньги, сейчас заморожен. Наряду с безвозмездной передачей лицензией на производство инновационной тележки «Алтайвагонзаводу» это одна из самых больших ошибок бывшего генерального директора Олега Сиенко.Теперь УВЗ в составе Ростеха нацелился на «Алтайвагон». Но сейчас уральскому заводу, скорее всего, нужны не сборочные мощности, которые недоинвестированы, а именно алтайская «литейка», которая может закрыть потребности «Уралвагонзавода».

Однако вернемся к ТВСЗ. В количественном отношении экспорт невелик (всего 1/6 часть мощности тихвинского завода). А значит, на сеть российских железных дорог станут поступать тележки Barber, своей конструкцией подходящие под высокие осевые нагрузки и не имеющие опасных, подверженных изломам мест. Тем более что итоги подконтрольной эксплуатации на российской сети вагонов на таких тележках показали хорошие результаты.

Проблема изломов боковых рам тележек 18-100 грузовых вагонов проявилась во второй половине нулевых годов. Например, за период с 2006 по 2013 год, по данным ОАО «РЖД», произошло 129 изломов боковых рам вагонных тележек, причём 92 из них с 2009 года. В 2016 году из десяти изломов рам пять пришлись на Кременчуг, по два – на Уралвагонзавод (УВЗ) и «Азовэлектросталь», один – на «Промтрактор-Промлит». Мартовский излом 2017 года случился в Башкирии с тележкой казахского вагона, что стало поводом Ространснадзору предписать РЖД не допускать в Россию подобную технику.

По данным СМИ, сегодня по российской ж/д сети катаются тысячи потенциально опасных рам.

По данным СМИ, сегодня по российской ж/д сети катаются тысячи потенциально опасных рам. И разбираться с ними придётся бывшему пассажирщику, а ныне старшему вице-президенту Геннадию Верховых, который теперь возглавляет Центральную дирекцию инфраструктуры (ЦДИ) ОАО «РЖД», о которой мы уже писали. В массмедиа также звучало мнение , что продолжающаяся история с разваливающимися рамами может стоить карьеры ещё одному топ-менеджеру – первому вице-президенту Анатолию Краснощёку.

Так кто же, в конечном счёте, виноват в инцидентах с рамами? Изначально считалось, что основной причиной ЧП стало низкое качество вагонного литья, проявившееся  в условиях его острейшего дефицита. Когда спрос на порядок опережает предложение, для его насыщения и получения прибыли в ход, к сожалению, идут упрощение технологий и стандартов, допущение брака, использование контрафакта и т.д. Высказывалась и точка зрения, что боковины тележек ломаются из-за перегруза вагонов.

В попытках решить проблему производители модернизировали и усиливали конструкцию тележки.

18-100 была предложена советским инженером А.Г. Ханиным в 30-е годы с применением идей, заложенных в американской тележке  Barber образца 1920-х годов.

Любопытно, что при этом отчего-то никто, кроме ТВСЗ и «Промтрактор-Промлит», не ставил ребром вопрос о необходимости кардинального решения проблемы – перехода на новую конструкцию тележек. Ведь 18-100 была предложена советским инженером-механиком А.Г. Ханиным ещё в 30-е годы прошлого века, с применением идей, заложенных в американской тележке Barber образца 1920-х годов. После многочисленных доводок её третью версию в 1956 году запустил в серию «Уралвагонзавод». Тележка получила обозначение ЦНИИ-Х3-О (Всесоюзный центральный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта – Ханин третий тип – облегчённая). При этом уже тогда высказывалось мнение о несовершенстве её конструкции.

В последующие годы тележке ЦНИИ-Х3-0 была присвоено обозначение 18-100. Первоначально она была рассчитана на осевую нагрузку 20 тонн. В 1976 г. проектная нагрузка была увеличена до 22 тонн, в 1977 г. — до 23 тонн, а позднее и до 23,5 тонн. А теперь уже поговаривают о 25 тоннах на ось. При неизменности конструкции основных узлов. Может быть, всё-таки настало время отправлять 61-летнюю тележку 18-100, в основе которой конструкция Barber почти вековой давности, на заслуженную «пенсию»?

Александр Рубцов