Американская вагонная трагедия. Банки США пытаются избавиться от подвижного состава
В конце прошлого года газета The Wall Street Journal опубликовала материал под красноречивым заголовком «Banks Own Thousands of Railcars but Don’t Know What to Do With Them» («Банки владеют тысячами вагонов, но не знают, что с ними делать»). Так как эта статья доступна только по подписке, мы решили дать перевод-пересказ публикации. Тем более, что ситуацию можно экстраполировать на отечественную почву, где банки (Сбербанк, ВТБ, Росбанк, «Открытие» и др.) являются собственниками (напрямую или через лизинговые «дочки») подвижного состава или выступают крупнейшими кредиторами лизинговых гигантов типа ГТЛК и «ТрансФин-М». Итак, рупор американского бизнеса пишет:
Банки, включая Wells Fargo, Citigroup Inc., PNC Financial Services Group Inc. и CIT Group Inc. имеют в собственности сотни тысяч железнодорожных вагонов, которые перевозят уголь, зерно и другие товары по Северной Америке. Это необычное направление бизнеса для банкиров, которые, как правило, ориентируются на более традиционные финансовые операции. Теперь же эти активы стали для них дикой головной болью. Весьма умеренный спрос на железнодорожные перевозки и изменения на товарных рынках сделали вагонный бизнес слабым местом в коммерческом кредитовании, считает издание.
В CIT подсчитали, что ставки аренды вагонов в 2019 году упали на 10–15 процентов по сравнению с прошлым годом.
В 2008 году во время кризиса банки, избавившись от многих своих непрофильных бизнесов, вместе с тем сохранили свои ж/д подразделения для сдачи их в аренду для различных коммерческих целей. Взамен они получали стабильный поток денежных доходов.
Wells Fargo получил железнодорожные вагоны вместе с банком Wachovia, который он поглотил в 2008 году. В 2015 году он приобрел ещё 77 000 вагонов у General Electric, и теперь банк является крупнейшим арендодателем вагонов в США с общим количеством вагонов 175 000, сообщает газета.
«Отрасль переживает трудные времена. Двух мнений на эту тему быть не может, — сказал в беседе с WSJ Дэвид Нэхасс, президент консалтинговой фирмы Railroad Financial Corp. — Арендные ставки снижаются, и нет никакой надежды на улучшение».
В CIT подсчитали, что ставки аренды вагонов в 2019 году упали на 10–15 процентов по сравнению с прошлым годом, в то время как GATX Corp. предсказывал их снижение на 20 процентов.
Ж/д бизнес идёт не очень хорошо отчасти потому, что значительное количество вагонов сильно изношено или предназначено исключительно для транспортировки угля.
По данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), крупные железные дороги пытаются использовать меньшее количество вагонов, чтобы сэкономить деньги, и теперь почти 400 000 вагонов простаивают.
Спад был особенно острым для некоторых типов железнодорожных вагонов. Например, перевозки угля сократились с 2011 года, сообщает ААР. Энергетические компании, участвующие в гидроразрыве пласта, начали использовать другой тип песка, что делает тысячи вагонов для песка устаревшими, сказал в интервью WSJ бывший банкир Патрик Маццанти, специализирующийся сейчас на ж/д консалтинге. Кроме этого, по новым правилам значительная часть нефтяных цистерн должна быть модернизирована, отметил он.
«Это худшая ситуация в отрасли, которую я видел за свои 30 с лишним лет работы», — добавил эксперт.
Железнодорожные лизинговые подразделения в крупных банках, как правило, представляют собой лишь малую долю огромного баланса, и их показатели не раскрываются в публичных отчётах. Это в свою очередь даёт основания предполагать, что даже серьезный кризис вряд ли вызовет крупные проблемы для финансовых учреждений. Но этот бизнес очень неудобен и критичен для высокорегулируемых банков, когда на поверхность всплывают финансовые махинации. Например, когда в 2016 году стали известны манипуляции Wells Fargo с вагонами, принадлежащими Мексике, и вся финансовая деятельность холдинга оказалась под микроскопом надзорных органов.
В целом, по словам источников WSJ, знакомых с проблематикой, железнодорожный бизнес идёт не очень хорошо отчасти потому, что значительное количество вагонов сильно изношено или предназначено исключительно для транспортировки угля. Избавиться от вагонов в прошлом году банкам не удалось. В то же время расходы на их содержание и техническое обслуживание только растут, заключает газета.
То, что получилось у Игоря Шувалова при помощи Алексея Тайчера, не означает, что остальным участникам также повезёт.
Как известно, лизинговые подразделения российских банков («ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «Альфа Лизинг», «Газпромбанк Лизинг», «Райффайзен Лизинг» и др.) на высоком рынке стали владельцами сотен тысяч вагонов, которые в условиях депрессивной сырьевой конъюнктуры всё больше и больше давят на их балансы. И прошлогодняя сделка между ВЭБ.РФ и «ТрансФин-М» по созданию на базе «Атланта» ж/д оператора ТОП-5 как раз свидетельствует о том, что отечественные финансовые институты судорожно пытаются найти применение своим ж/д активам. Но то, что получилось у Игоря Шувалова при помощи Алексея Тайчера, не означает, что и остальным участникам также повезёт. Рынок уходит в пике, и желающих рисковать найти непросто.
Артём Войцеховский