Alstom + Bombardier: свадьба с российским приданым. РЖД и ТМХ ждут известий от «молодожёнов»

В начале 2021 года наконец-то завершился последний сезон отраслевой «мыльной оперы», в финале которой железнодорожный машиностроительный гигант Alstom обрёл семейное счастье. После десятилетнего флирта с потенциальными «женихами» и недолгой помолвки с Siemens французский производитель связал себя узами брака со своим давним соперником Bombardier Transportation.

У партнёров (будем использовать это ходовóе на продвинутом Западе гендерно-нейтральное определение) по брачному союзу есть всё, что каждый из «супругов» может пожелать друг от друга в счастливой семье: глобальный охват, диверсифицированный модельный ряд, передовые технологии и большой объём заказов. Bombardier, возможно, в последнее время испытывал некоторые трудности, но, как и во всех хороших браках, у партнёров теперь нет «моих» и «твоих» проблем, а есть только «наши», которые они будут решать вместе.

У партнёров по брачному союзу Alstom и Bombardier есть всё, что каждый из «супругов» может пожелать друг от друга в счастливой семье.

Как известно, предыдущий сезон начавшейся в 2017 году железнодорожно-машиностроительной мелодрамы закончился на печальной ноте. В начале 2019 года Еврокомиссия запретила объединение активов Alstom и Siemens в связи с нарушением, по мнению евробюрократов, конкуренции на рынках высокоскоростных поездов и сигнальных систем. Между тем идеологическим обоснованием слияния европейских компаний была необходимость противостояния усиливающейся китайской экспансии в лице конгломерата из Поднебесной CRRC, который до сих пор остаётся №1 в ж/д машиностроении с выручкой в 35,57 млрд евро в 2019 году.

После «свадьбы» Alstom и Bombardier глава Alstom Анри Пупар-Лафарж в интервью International Railway Journal утверждал, что он видит битву с китайскими конкурентами не в том, кто даст заказчику лучшую цену. Вместо этого, по мнению топ-менеджера, всё будет сводиться к тому, какая компания будет эффективнее внедрять инновации и оперативнее реагировать на новые требования контрагентов и рыночные изменения, в частности, касающиеся экологической повестки. А союз с Bombardier ускорит эти процессы, считает Анри Пупар-Лафарж.

Вместе с тем кроме китайцев у объединённой компании есть европейские конкуренты, которые не собираются без боя отдавать франко-канадской «паре» свой кусок подрядного «пирога».

Как считает IRJ, несостоявшийся альянс Alstom и Siemens мог бы легко претендовать на мировое господство, но, похоже, пока немецкий производитель останется в одиночестве. В отличие от Alstom и Bombardier, у Siemens нет такой же глобальной производственной базы: его основные заводы расположены в Германии и США. Тем не менее, компания в 2020 году получила заказы на несколько миллиардов евро от своего самого важного клиента — Deutsche Bahn. В частности, на поставку 400 двухсистемных электровозов, оснащённых также дизельными двигателями для работы на неэлектрифицированных участках ж/д пути на 1 млрд евро, и на 30 высокоскоростных поездов ICE.

Siemens также подписал с министерством транспорта Египта меморандум о взаимопонимании по поставкам скоростных электропоездов, локомотивов, сигнализации и электрификации новой 1000-километровой магистрали. И хотя точные детали сделки с оценочной стоимостью в 3 млрд долларов, как указывает издание, ещё не подтверждены, тем не менее это демонстрирует амбиции немцев за пределами привычной для них европейской бизнес-среды.

ТМХ планирует использовать венгерскую площадку в качестве базы для работы на европейском рынке.

Главным же бенефициаром от сделки Alstom и Bombardier может стать, по мнению IRJ, Škoda Transportation, которая воспользовалась особым мнением Еврокомиссии при благословении их «брака». Речь, в частности, идёт о требовании ЕК по продаже Alstom и Bombardier своих промплощадок во Франции и Германии, интеллектуальных прав на платформу электропоездов Coradia Polyvalent, Talent 3 и др. Сообщается, что Škoda уже выразила заинтересованность в приобретении этих активов, однако в самой компании ход переговоров не комментируют.

Ещё одному бенефициару «сделки века», японской компании Hitachi по решению EK должны быть переданы активы Bombardier, использующиеся для создания высокоскоростного поезда V300 Zefiro (производится Hitachi на промплощадке в Италии), что необходимо для обеспечения стабильности в поставках подвижного состава для проекта высокоскоростной линии HS2 в Великобритании.

В публикации IRJ не забыты и другие европейские поставщики, показывающие хорошие результаты деятельности и постепенно расширяющие свою рыночную долю за счёт небольших заказов: Stadler, CAF, Talgo.

Среди них также упомянут и «Трансмашхолдинг», который рассматривает возможность дальнейшего расширения рыночного присутствия. Традиционно ориентируясь на Россию и СНГ, российский производитель зарекомендовал себя в Аргентине и Южной Африке, успешно конкурируя с китайскими поставщиками и открывая СП для экспансии на этих рынках.

Заказ на 1300 вагонов для Египта, которые производятся на недавно приобретённом ТМХ заводе в Венгрии, стал большим шагом вперёд, считает издание. ТМХ планирует использовать венгерскую площадку в качестве базы для работы на европейском рынке. По мере либерализации ж/д отрасли спрос растёт, и всё больше мелких операторов заявляют о себе, замечает IRJ.

Единственным «рабочим» активом Bombardier в России осталась его совместная с РЖД фирма по выпуску систем ж/д сигнализации «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)».

Alstom в союзе с Bombardier, безусловно, мощнее, но, как резонно отмечает автор публикации, они не могут выигрывать каждый тендер. А с уходом с рынка Bombardier как самостоятельного игрока шансы других компаний на получение контрактов значительно повышаются. Alstom может, конечно, стремиться съесть «свадебный торт» целиком, но и всем остальным достанутся его кусочки, резюмирует IRJ.

У российских машиностроителей после известия о смене у Alstom партнёра наверняка камень с души свалился. Как известно, французы владеют 20% в капитале ТМХ и долей в компании по обслуживанию локомотивов «Локотех», а Siemens — 50% в «Уральских локомотивах». Кроме того, немецкий концерн занимался разработкой поездов «Ласточка» и «Сапсан», а Alstom — составов «Аллегро». Но стратегическая любовь Alstom и Siemens в мировом масштабе никак не отменяла бы конкуренцию «заклятых друзей» — компаний Махмудова/Бокарева и Пумпянского — за благосклонность основного внутреннего заказчика, РЖД.

У Bombardier же как-то не заладились отношения с российским ж/д рынком и отечественными игроками. В 2008 году канадская компания, напуганная экономическим кризисом, отказалась от своего опциона на блокпакет ТМХ. Заявленное на базе «Энгельсского локомотивного завода» производство электровозов Bombardier оказалось мёртворождённым: РЖД отказались покупать его продукцию, а в 2020 году основной кредитор завода, компания «ВЭБ-лизинг» решила обанкротить «кусочек» Канады в Поволжье.

Единственным «рабочим» активом Bombardier в России осталась его совместная с РЖД (36%) фирма по выпуску систем железнодорожной сигнализации «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Какая судьба постигнет это СП после «медового месяца» Alstom и Bombardier — узнаем в ближайшее время. Наверняка партнёры проведут ревизию своего «добра» на предмет ненужности. Ведь им предстоит сразиться с китайским драконом, а лишнее имущество не должно мешать в бою.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Артём Войцеховский